<Werden E-Autos in Tiefgaragen
falsch aufgeladen, kann die Batterie entflammen. Die
Folge: Die hochgiftigen Dämpfe verteilen sich in den
Geschossen.>
========
27.3.2019: E-Autos in Deutschland:
Der Strom ist gar nicht vorhanden, um alle Autos
umzustellen:
Das Märchen von der sauberen Elektromobilität
https://volksbetrugpunktnet.wordpress.com/2019/03/27/das-maerchen-von-der-sauberen-elektromobilitaet/
Videoprokoll:
Die NWO-Parteien in Merkel-Deutschland streben an,
alle Autos in den nächsten 30 Jahren durch
Elektroautos zu ersetzen (30''),
Schnellladestationen im ganzen Land einzurichten
(38''), aber wenn nach Arbeitsschluss nur 5% (ca. 1
Mio.) Autofahrer gleichzeitig aufladen wollen, wird
es "haarig" (56''). Der Strombedarf erhöht sich dann
von 70GW auf 400GW (1'5''). Also müsste man 400
Kohlekraftwerke mehrhaben, oder 400.000 Windräder
mehr haben (1'21''). Dirk Spaniel,
verkehrspolitischer Sprecher der AfD: Der Strom wird
bei der Verkehrsplanung nicht miteingerechnet, dabei
ist bei Merkels Energiewende nicht mal die
Grundversorgung mit Strom gesichert (1h47'').
========
30.3.2019:
Umweltschädliches E-Auto: Die Batterie!
Fehler in der Öko-Gleichung: Wie uns das E-Auto
in die Sackgasse fährt
https://de.sputniknews.com/wissen/20190330324517326-e-auto-klimaschutz-china-sackgasse/
<Bei der Verkehrswende durch das E-Auto
geht es nicht um Klimaschutz und
Umweltbewusstsein, im Gegenteil: Sie wird alles
noch schlimmer machen, weil die Rechnung nicht
stimmt. In Wirklichkeit geht es um
Verkaufszahlen und den Erhalt des chinesischen
Marktes. Das skizziert Winfried Wolf in seinem
neusten Buch. Sputnik hat mit ihm gesprochen.
Elektromobilität ist die Zukunft: Saubere Autos,
die im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen und Benzinern
keine Schadstoffe absondern, die Luft nicht
verschmutzen, nicht zur Klimaerwärmung beitragen,
die Gesundheit nicht gefährden und auch keine
Lärmbelästigung für Anwohner darstellen – das ist
zumindest die Vision, die Verfechter der E-Mobilität
für PKW sehen.
Reine Utopie, finden Kritiker dieser Vision, und
machen auf Fehler in der Rechnung aufmerksam:
Aufwendige Herstellung, Transport und ein Strom-Mix
mit fast 50 Prozent fossilen Energieträgern lassen
die positive Ökobilanz gegenüber gängigen Fahrzeugen
schnell zusammenschrumpfen. Ein Kritiker des naiven
E-Mobilitäts-Glaubens ist Winfried Wolf, der ein
Buch mit dem Titel „Mit dem Elektroauto in die
Sackgasse“ verfasst hat. Sputnik hat mit dem Autor
gesprochen.
E-Mobilität soll PKW-Dichte weiter steigern
Das Problem beginnt für Wolf schon mit der Art, wie
die Debatte geführt wird: „Es ist spannend, dass der
Begriff Elektromobilität usurpiert wird. Es ist ein
Begriff, der elektrisch gleich neutral, Energie plus
Mobilität, positiv besetzt ist und genutzt wird für
eine spezifische Art der Mobilität mit Autos“, so
der Buchautor. Dabei gebe es Elektromobilität schon
seit 110 Jahren in Form von Straßenbahn,
Eisenbahn, S-, U-Bahn und Trolleybussen. „Das war
sicherlich schon der erste Trick gewesen“, bemerkt
er zu der Gleichsetzung von PKW-E-Mobilität mit
E-Mobilität schlechthin. Denn aus seiner Sicht geht
es bei der ganzen Debatte nur vordergründig um die
Umwelt und in Wirklichkeit darum, die
PKW-Dichte in Europa noch weiter zu steigern.
„Mir kommt es vor, dass wir schon seit 60 Jahren
erleben, dass immer dann, wenn die Autoindustrie
in eine wirtschaftliche oder
Glaubwürdigkeitskrise gelangt, ein Reförmchen
entdeckt wird, bei dem am Ende die Dichte der Autos
noch einmal gesteigert wird“, meint Wolf und führt
als Beispiele die Ölkrise in den 70ern, das
Waldsterben in den 80ern und 90ern und aus
jüngster Zeit den Biosprit an. Nun sei die Zeit an
der sogenannten E-Mobilität. „Ich sage,
Elektromobilität wird nur eine zusätzliche Form der
Automobilität sein, die obendrauf kommt zu der
ohnehin schon schmutzigen normalen Automobilität,
wobei die Elektromobilität eben auch nicht sauber
ist“, lautet das Fazit des Buchautors zu der
Entwicklung.
Klima und Umwelt? Die Öko-Gleichung geht
nicht auf
Aber selbst wenn es nicht einfach nur um höhere
Absatzzahlen ginge: Die Vision einer umwelt- und
klimafreundlicheren E-Auto-Welt geht für den Autor
nicht auf: Bevor das Fahrzeug zum Käufer kommt, hat
es nämlich bereits eine erheblich höhere
Klimabelastung als ein normaler PKW. „Man muss
zwischen 40.000 oder 70.000 Kilometern fahren mit
dem Elektroauto, bevor man in den Bereich
kommt, wo man weniger CO2 emittiert – weil die
Herstellung eines Elektroautos aufgrund der
Batterieherstellung bedeutend mehr CO2-intensiv
ist“, so Wolf.
Wenn das Auto da ist, geht es gerade so weiter –
wenn der Strom-Mix bleibt, wie er gerade ist: Denn
der setzt sich aus bis zu 40 Prozent fossiler
Energie zusammen. Die Braunkohle wird zwar
in Deutschland nicht abgebaut, dafür aber
importiert und verheizt. Für die CO2-Bilanz sind
solche Manöver völlig irrelevant. Auf diese Weise
lässt sich das E-Auto schwer „grün-fahren“.
Außerdem würde durch massive E-Fahrzeug-Käufe der
Strombedarf enorm in die Höhe schießen. „Dann
ist die Problematik noch größer: Kann man das Plus
an Strom wirklich primär durch erneuerbare Energien
ersetzen?“, fragt Wolf.
Und schließlich gibt es noch die Ressourcenseite
des Problems: „Wenn wir jetzt in der Lage
wären, die aktuell eine Milliarde PKW, die es auf
der Welt gibt, durch Elektroautos zu ersetzen, dann
braucht jedes Elektroauto eine unheimlich große
Menge an Kobalt, Lithium, Kupfer, Nickel usw. Wir
ersetzen also eine Abhängigkeit von Öl und Gas durch
eine Abhängigkeit von anderen Ressourcen, die auch
endlich sind“, schließt der Kritiker.
China: Der wirkliche Motor der E-Mobilität
Den Hintergrund bildet weniger das Klima, sondern
das Land China, ist sich Wolf überzeugt. Denn die
PKW-Produktion hat sich in nur 20 Jahren stark
von Nordamerika, Japan, Südkorea und Westeuropa nach
China und Indien verschoben und dadurch auch
abhängig vom chinesischen Markt gemacht. Bislang
gelte für China: „Obwohl die chinesische
Autoindustrie eine riesige Menge von Autos
produziert, hat sie bisher keinen einzigen
konkurrenzfähigen Autokonzern hervorgebracht, der
irgendwo bei uns eine Rolle spielen würde“,
erläutert Wolf.
Mit dem E-Auto soll sich die Hierarchie ändern.
„Die Chinesen haben aus verschiedenen Gründen, aber
auch, um an die Spitze der Autoindustrie zu kommen,
gesagt: Vom 1.1.2019 an müssen zehn Prozent aller
Autos, die in China verkauft werden,
Elektroautos sein. 2020: 12 Prozent, 2021: 15
Prozent“, merkt der Autor an. Um den chinesischen
Markt nicht zu verlieren, müssen also die Konzerne
in China vermehrt Elektro-Autos bauen. „Das
führt auch dazu, dass die Konzerne, die vor allem
von China abhängig sind, auch bei uns zum Teil auf
Elektroautos abstellen“, so Wolf. „Das verkaufen sie
als eine Klimamaßnahme, aber in Wirklichkeit
geht es primär um den Weltmarkt und die Position,
die diese Konzerne auch in China beibehalten
wollen.“
Die Rolle des Smogs in chinesischen Städten
ist hierbei nur ein Scheingrund für den Autor, denn:
„Die Klimabelastung in China ist schlimmer mit
Elektroautos, weil über zwei Drittel des Stroms aus
Steinkohle und Gas produziert werden. In den Städten
selber kommt aus dem Auspuff nichts raus, aber bei
den Kraftwerken, die den Strom produzieren für die
Städte, wird natürlich erheblich mehr CO2
produziert, aufgrund des Strommixes“, betont er.
Eine alternative Verkehrswende
Dabei gibt es ganz andere Wege, den vorgeschobenen
Zielen ein Stück weit näher zu kommen. Hierfür hat
Winfried Wolf eine eigene Verkehrswende formuliert,
die aus drei Punkten besteht. Der erste Punkt
lautet: Verkehrswege reduzieren. „Wenn man überlegt,
dass heute ein Bürger ungefähr doppelt so viele
Kilometer im Jahr zurücklegt als vor 30 oder 40
Jahren, dann sind wir nicht mobiler geworden. Wir
haben weiter in der Woche vier bis fünf Wege
zur Arbeit, Ausbildung, Uni oder Schule hin und
zurück, zwei Freizeitwege und im Jahr vielleicht
zwei Wege in den Urlaub hin und zurück. Das ist
im Wesentlichen gleich geblieben“, so der Autor. Die
zusätzlichen Kilometer seien darauf zurückzuführen,
dass sich die Entfernungen zwischen den
verschiedenen Zielen vergrößert haben. Diese könnten
wieder verkürzt werden, indem Städte dezentralisiert
und so gestaltet werden, „dass man da seine Freizeit
gerne verbringt“.
Der zweite Punkt betrifft nicht-motorisierte
Mobilität, einfacher ausgedrückt: Radfahren und
Laufen. Durch einen massiven Ausbau von Fahrradwegen
und Fußgängerzonen und fahrrad- und
fußgängerfreundlichere Städte lässt sich aus Wolfs
Sicht eine weit höherer Anteil dieser Mobilität an
der Gesamtmobilität erreichen.
Und zu guter Letzt ist der Autor für einen Ausbau
der E-Mobilität, die schon lange da ist und sich
durch ihre Effizienz bewährt hat: Trolleybusse, U-
und S-Bahn. Von E-Bussen hält er dagegen nicht viel:
Warum, fragt er, sollte ein Bus überall diesen
schweren Akku mit sich tragen, wenn er den Strom aus
Oberleitungen direkt beziehen kann und für ein paar
Kilometer im Notfall auch ein kleiner
Sicherheits-Akku reicht?
Den Umstieg auf den Öffentlichen Personennahverkehr
würde zudem ein Nulltarif attraktiver machen, fügt
Wolf hinzu. Am Ende bleiben nach Wolfs Rechnung zehn
bis fünfzehn Prozent Verkehr übrig, die auf PKW
entfallen. „Das können gern Elektro-PKW sein“,
schließt der Buchautor.>
Link:
E-Auto „Nobe 100“ – ein
Wunder vom Baltikum
Chinas
Akku-Gigant CATL baut Batteriezellen-Fabrik in
Thüringen – Medien
========
Nach Aussage der Studienautoren
einer ifo-Studie, dem Kölner Physikprofessors
Christoph Buchal Hans-Dieter Karl und Hans-Werner
Sinn, stoße der Tesla zwischen 156 und 181 Gramm
CO2 pro Kilometer aus und damit deutlich mehr als
ein vergleichbarer Diesel-Mercedes. Mehr»
========
22.4.2019: Nachgerechnet: Strom für 100
Kilometer kostet bis 3-mal mehr als Diesel für
dieselbe Strecke
E-Autos als günstige,
umweltfreundliche Alternative liegen noch in
weiter Zukunft. Pro 100 Kilometer kosten Stromer
teilweise das Dreifache eines vergleichbaren
Verbrenners. Mehr»
========
Berlin – Der frühere Präsident des Münchener
Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung,
Hans-Werner Sinn, und der Kölner
Physikprofessor Christoph Buchal haben ihre in
die Kritik geratene Studie zur Klimabilanz von
Elektroautos verteidigt. In einem Gastbeitrag
für die [weiter
lesen]
========
8.6.2019: China sattelt nochmals um:
Vom E-Auto zur Brennstoffzelle mit Wasserstoff:
Fährt immer, keine Batterie, keine seltenen Erden:
Aus für Subventionen: Bei
Elektroautos tritt China jetzt auf die Bremse
https://www.krone.at/1937484
<„Ich sage nur: China, China, China!“ Das
berühmte Diktum des früheren deutschen
Bundeskanzlers Kurt-Georg Kiesinger wirkt wie eine
Leitschnur für die Entwicklungsstrategien der
Deutschland AG - oder das, was von ihr
übriggeblieben ist. Das Reich der Mitte, es sollte
der globale Leitmarkt für die Elektromobilität
werden. Ob Spitzenmanager oder Provinzpolitiker:
Man ließ sich beeindrucken und zu gewaltigen
Investitionen hinreißen - galt es doch, auf dem
größten Markt der Welt nicht ins Hintertreffen zu
geraten.
Und tatsächlich schien der Schritt zur
E-Mobilität für die Chinesen durchaus Sinn zu
ergeben. Denn man koppelte sich dadurch von der
Abhängigkeit vom Öl ab. Und besitzt die
Schürfrechte an zahlreichen Rohstoffen, die für
die E-Mobilität benötigt werden. Mancher
chinesische Entscheider glaubte gar, man könne
den Rückstand bei den Verbrennungsmotoren nicht
mehr aufholen. Besser sei es, gleich auf eine
Zukunftstechnologie zu setzen.
Neues Credo: Wasserstoff
Tatsächlich war die E-Mobilität ein
Lieblingsprojekt der Planungskommission in
China. Doch die hat schon länger nicht mehr viel
zu sagen. Das Medium „China Daily News“
berichtet über eine neue Strategie: Schon bald
sollen vier Wasserstoff-Korridore eingerichtet
werden - ganz nach japanischem und
kalifornischem Vorbild. China besitze beim
Wasserstoffauto trotz des Spätstarts große
Vorteile - zum Beispiel eigene Ressourcen und
die Größe des Marktes. Einige Regionen sind
sogar noch ambitionierter: Allein im
Jangtsekiang-Flussdelta sollen bis 2030 stolze
20 Wasserstoff-Korridore entstehen.
Die Website „China Daily Mail“ schlägt in die
gleiche Kerbe: Staatliche Subventionen würden
anstatt in Elektroautos nunmehr in die
Entwicklung der Wasserstoff-Brennstoffzelle
gesteckt. Die seien sauberer und effizienter als
Fahrzeuge, deren Energie aus
Lithium-Ionen-Batterien kommt. Die EV-Industrie
werde schon bald die „grausame Realität“
finanzieller Einbußen erleben, orakelt die
Website.
Ende März hatten das chinesische
Finanzministerium sowie das Ministerium für
Wissenschaft und Technologie die Subventionen
für batteriegetriebene Elektroautos um zwei
Drittel gekürzt. Um überhaupt in den Genuss von
Subventionen zu kommen, muss die Reichweite
nunmehr 250 statt bislang 150 Kilometer
betragen. Die Subventionen für Elektroautos mit
hoher Reichweite - das bedeutet 400 Kilometer
und mehr - werden um die Hälfte gekürzt. Und
sehr bald, nämlich ab 2020, wird die Förderung
komplett auf null gefahren.
Die Politik wird klug
Laut China Daily Mail habe sich das Denken von
Premierminister Li Keqiang im Zuge einer
Japanreise fundamental geändert. Dort hat er
sich über die Fortschritte bei der
Brennstoffzelle informiert. Besonders hat Li
beeindruckt, dass sich ein
wasserstoffgetriebener Toyota Mirai in nur
wenigen Minuten auftanken lässt.
Jetzt handelt die Regierung: Bis 2030 sollen
nach jüngsten Plänen der chinesischen Behörden
eine Million Wasserstoff-Autos auf die Straße
kommen.
Der Strategiewechsel dürfte für chinesische
Steuerzahler eine große Entlastung darstellen.
Allein die Marke BYD hat nach Angaben des
Nachrichtenportals Sohu in den vergangenen fünf
Jahren knapp eine Milliarde Euro Subventionen
für ihr Elektroprogramm erhalten. Inzwischen
schreibt BYD Verluste. Verantwortlich dafür sei
der Rückgang der staatlichen Förderung.
Der Kunde dürfte den Wegfall einiger
Elektroautos vom Markt verschmerzen können: Im
April 2019 wurden in China 1,98 Millionen Autos
zugelassen, darunter waren kombiniert lediglich
97.000 Fahrzeuge mit Wasserstoff-, Elektro- oder
Plug-In-Hybridantrieb. Und das, obwohl die
Subventionsgießkanne noch kreiste.
Brände und Entsorgung machen
Anti-E-Stimmung
Beobachter glauben ohnehin, dass viele
chinesische Kunden das Vertrauen in Elektroautos
verloren haben - und nicht nur sie: „China
Daily“ berichtet, die erschreckend häufig
brennenden Elektroautos hätten auch den „Zorn
der chinesischen Regierung“ hervorgerufen. Im
Jahre 2018 wurden mehr als 40 entsprechende
Vorfälle registriert.
Zudem wächst bei den chinesischen Behörden das
Bewusstsein für die zahlreichen Nachteile
batterieelektrischer Autos gegenüber
Wasserstoffautos und auch dem klassischen
Verbrenner. Besonders schwer wiegen die
Umweltprobleme - sowohl bei der Gewinnung der
erforderlichen Schwermetalle als auch bei der
Entsorgung der giftigen Abfälle.
Ein Kurswechsel mit Ansage
Der Kurswechsel kommt nicht überraschend. Schon
vor über einem Jahr warnte der China-Experte
Jochen Siebert von JSC Automotive in Shanghai,
dass der Schritt zur E-Mobilität keineswegs in
Stein gemeißelt sei. „Man wird schon bald einen
Rückzieher machen müssen, vor allem weil der
Ausbau der Ladestationen nicht funktioniert“,
sagte Siebert damals in einem Interview mit der
Fachzeitschrift „Automobil Industrie“. Und
ergänzte: „Dem Ministerium für Ökologische
Umwelt geht es tatsächlich darum, die Umwelt zu
verbessern, und es kann durchaus zu dem Schluss
kommen, dass Elektroautos gar nichts bringen.“
Die jüngsten Signale aus China sollten die
Industrie übrigens nicht verleiten, nunmehr
blindlings auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle
zu setzen. Am meisten verspricht ein Ansatz der
Technologieoffenheit. So weist Experte Siebert
auf die gewaltigen Erdgasvorkommen in der
Südchinesischen See hin: „Man könnte den Import
von Erdöl locker ersetzen. Wenn dieser Schatz
gehoben wird, kann man sich die Elektrifizierung
sparen.“
Und Motorenentwickler-Legende Professor
Friedrich Indra verriet jüngst, dass China auch
auf CO2-neutrale Kraftstoffe setzt. Man habe
dort gerade „begonnen, mit Hilfe von
Entwicklungsdienstleistern ganz neue
Verbrennungsmotoren zu entwickeln“, so der
bestens vernetzte Ingenieur.
Der Blick nach China lohnt sich heute
mindestens ebenso sehr wie zu Zeiten von
Bundeskanzler Kiesinger. Denn es wäre fatal,
dort mit der falschen Technologie ins
Hintertreffen zu geraten.
(ampnet/Jens Meiners)>
========
Video: Elektroautos: Wie sie die Umwelt
zerstören | WDR DOKU
https://www.youtube.com/watch?v=aS_xTJmzdgA
Der Litium-Abbau in den hohen Anden
(im Dreieck Bolivien - Chile - Argentinien):
Wasser der Salzseen wird abgepumpt - Quellen
versiegen - Giftstaub macht Lamas blind - Existenz
der Kolla-Ureinwohner wird zerstört - Abbau
sentener Erden zerstört China
Völkermord im
Namen des E-Autos? NEIN DANKE!
Videoprotokoll
- Link
========
https://www.journalistenwatch.com/2019/06/18/heisser-flitzer-elektroauto/
<Mainz – Wieder einmal ging ein
Elektroauto in Flammen auf. Eine Blaupause
für das, was uns in Deutschland, dem
selbsterklärten Zukunftsland nachhaltiger
und ökologisch korrekter Elektromobilität,
bald flächendeckend erwartet?
Im Mainzer Stadtteil Laubenheim wurde die Feuerwehr
gestern zu einem Einsatz in eine Tiefgarage gerufen:
Dort hatte ein Elektro-Flitzer der Marke „Renault
Twizy“ aus ungeklärten Gründen plötzlich Feuer
gefangen, wie das Portal
„boostyourcity“
berichtet. Im Nu stand der klimaneutrale City-Cruiser
in Flammen. Über dem Gebäude war eine weithin
sichtbare schwarze Rauchsäule sichtbar. Die Feuerwehr
musste mit einem speziellen Container voll
Löschflüssigkeit vorfahren, damit die wohl
brandverursachende Batterie vor Ort gelöscht und
heruntergekühlt werden konnte. Glücklicherweise griff
der Brand nicht auf andere Fahrzeuge über.
Der Vorfall wirft erneut ein fragwürdiges Licht auf
die flächendeckende Alltagstauglichkeit von
Elektrofahrzeugen. Bereits mehrfach kam es in der
Vergangenheit zu Spontanbränden mit den Fahrzeugen.
Von einem Sicherheitsproblem wollen Behörden und TÜV
gleichwohl nicht sprechen. Der gegenüber
konventionellen Bränden bei Elektroaggregaten um ein
Vielfaches höhere Löschaufwand bedeutet jedoch ein
bislang kaum beachtetes Zusatzrisiko bei reinen
Elektrofahrzeugen.
Eins ist jedenfalls gewiss: Die CO2-Bilanz des
gestern in Mainz abgefackelten Elektroflitzers ist
mit dem Brand definitiv stark ins Negative
gerutscht. (DM)>
========
13.7.2019:
Kinderarbeit? Kobalt aus
dem Kongo auch in deutschen Batterien für
Elektrofahrzeuge
https://www.epochtimes.de/video/deutschland/kinderarbeit-kobalt-aus-dem-kongo-auch-in-deutschen-batterien-fuer-elektrofahrzeuge-a2941834.html
Batterien für Elektroautos aus
deutscher Produktion können Rohstoffe enthalten,
die durch Kinder oder Zwangsarbeiter gewonnen
wurden.
13.7.2019: E-Auto-Batterien mit
Kinderarbeit+Sklaverei:
Elektroautos: Berlin kann Kinderarbeit und
Zwangsarbeit bei Batterieproduktion nicht
ausschließen
https://www.epochtimes.de/politik/deutschland/elektroautos-berlin-kann-kinderarbeit-bei-batterieproduktion-nicht-ausschliessen-a2941509.html
<Batterien für Elektroautos aus deutscher
Produktion können Rohstoffe enthalten, die durch
Kinder oder Zwangsarbeiter gewonnen wurden.
Mehr»
Die Bundesregierung kann nicht ausschließen, dass
auch in Batterien für Elektroautos aus deutscher
Produktion Rohstoffe stecken, bei deren Abbau
Kinder oder Zwangsarbeiter eingesetzt wurden.
Das geht aus der Antwort auf eine kleine Anfrage
der FDP-Bundestagsfraktion hervor, über die die
„Welt am Sonntag“ berichtet. Etwa zehn bis zwanzig
Prozent der Kobaltproduktion der Demokratischen
Republik Kongo würden nicht industriell, sondern
„artisanal“ gefördert.
Insbesondere dabei bestehe das Risiko der
Kinderarbeit und der Zwangsarbeit.
Die Produktion gelangt zum größten Teil nach
China, und es ist daher nicht auszuschließen,
dass in den kobalthaltigen Produkten, die von
China exportiert werden, auch artisanal
gefördertes Kobalt aus der Demokratischen
Republik Kongo enthalten ist“, so die
Bundesregierung.
Auch deutsche Hersteller beziehen ihre
Batteriezellen teilweise aus China. Zwar verweist
die Regierung auf Initiativen einiger Hersteller,
die Herkunft der Rohstoffe zu kontrollieren.
Es gebe allerdings „weiterhin Absatzmärkte für
illegales Material“. Der verkehrspolitische
Sprecher der FDP-Fraktion, Oliver Luksic,
kritisierte angesichts der Situation die
Festlegung der Bundesregierung auf die Förderung
von Elektrofahrzeugen: „Die planwirtschaftliche
Festlegung auf batteriebetriebene Autos riskiert
nicht nur eine deutsche Schlüsselindustrie, sie
geht auch einher mit problematischen
Arbeitsbedingungen und Umweltzerstörung.“
(dts)>
========
Kongo 19.7.2019: Kobalt für
E-Autobatterien wird mit Kinderarbeit gewonnen:
Kinderarbeit? Kobalt aus dem Kongo auch in
deutschen Batterien für Elektrofahrzeuge
https://www.epochtimes.de/video/deutschland/kinderarbeit-kobalt-aus-dem-kongo-auch-in-deutschen-batterien-fuer-elektrofahrzeuge-a2941834.html
Batterien für Elektroautos aus deutscher Produktion
können Rohstoffe enthalten, die durch Kinder oder
Zwangsarbeiter gewonnen wurden.
========
21.7.2019: 7 Tipps für
effiziente Elektroauto-Fahrer
https://commercial-publishing.ch/energy-challenge/de/thema/mobilitaet/tipps
<Der Energieverbrauch von Elektrofahrzeugen
wird von zahlreichen Faktoren beeinflusst. Die
Tipps von EcoDrive zeigen, wie die Reichweite um
10 bis 15 Prozent erhöht und die Kosten
reduziert werden können.
Bei der Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug
spielen das Thema Energieeffizienz und der damit
verbundene Umweltschutz oft eine tragende Rolle.
Damit diese wichtigen Aspekte auch beim alltäglichen
Gebrauch nicht zu kurz kommen, hat EcoDrive,
die Allianz für cleveres Fahren, praktische Tipps
für Elektroauto-Fahrer zusammengestellt:
- Reifendruck rauf: Die
richtigen Reifen und genügend Luftdruck sparen
Energie und erhöhen die Sicherheit. Als Faustregel
fürs Pumpen gilt: Monatliche Kontrolle und bis 0,5
Bar mehr als angegeben.
- Ballast raus: Je leichter
das Auto ist, desto weniger Energie verbraucht
es.
- Cool down: Nutze die
Klimaanlage erst ab 18 Grad Aussentemperatur. Für
mehr Reichweite kannst du das Fahrzeug bereits
kurz vor Abfahrt an der Steckdose kühlen. Dasselbe
gilt in den Wintermonaten natürlich für die
Heizung. Die Sitzheizung kann ebenfalls als
Alternative dienen.
- Tempomat nutzen: Gleichmässig
fahren heisst gleichmässig Energie sparen. Mit dem
klassischen oder adaptiven Tempomaten ist das ganz
einfach. Auch innerorts.
- Weise wählen: Wähle den
idealen Fahrmodus für die Strecke – das Fahrpedal
regelt Rekuperieren (Energiegewinnung) und
Beschleunigen dann optimal.
- Vorausschauend fahren: Fahre
vorausschauend, ausgeglichen und mit genügend
Abstand. Reagiere früh vor Kreuzungen, Stopps oder
Hindernissen. Bei Bedarf erst mittels der
Rekuperation, dann mit der normalen Bremse
abbremsen.
- Sachte bergauf, sparsam bergab:
Fahre auch bergauf gleichmässig und beschleunige
sachte. Nutze bergab die Rekuperation zur
Geschwindigkeitssteuerung und Energiegewinnung.
========
1.8.2019: NEUE "VERDICHTETE"
BATTERIEN? Das E-Auto wird weiterhin Feuer fangen
können:
Also es ist eine Katastrophe, was da
mit E-Autos auf die Welt zukommt:
Keine Feuergefahr: Grazer entwickeln sichere
Fest-Batterien für Autos
https://www.krone.at/1969713
<Hohe Energiedichte und hoher Wirkungsgrad sind
vielversprechende Vorteile von Lithium-Batterien.
Die flüssigen Bestandteile in den Akkus sind
allerdings brennbar und können unter ungünstigen
Umständen Feuer fangen und
explodieren. Grazer Forscher wollen die
Akkus deutlich sicherer machen und haben mit
internationalen Kollegen einen neuen
Festelektrolyten vorgestellt.
Sogenannte Feststoffbatterien könnten eine
Alternative zu den leicht entflammbaren
Lithiumionen-Akkus darstellen. Sie enthalten
keine flüssigen Elektrolyten, die etwa bei einem
Unfall auslaufen und in Brand geraten können.
Bisher fehlten jedoch Materialien, die eine
ähnlich hohe Ionenleitfähigkeit wie flüssige
Elektrolyte besitzen. Forschende der TU Graz
haben im Fachjournal „Chem“ einen kristallinen
Ionenleiter mit einer Lithium-Ionenmobilität
vorgestellt, die die Werte bisheriger
Spitzenkandidaten übertreffen.
Ein Lithium-Ionen-Akku besteht in der Regel aus
zwei porösen Elektroden, die durch einen
elektrolytgefüllten Separator getrennt sind.
Beim Entladen der Batterie werden die positiv
geladenen Lithium-Ionen zwischen dem Plus- und
dem Minuspol ausgetauscht. Damit ermöglichen sie
auch die Bewegung der negativ geladenen
Elektronen und erzeugen auf diese Weise Strom.
Bei Überhitzung kann der flüssige Elektrolyt
jedoch entflammen.
Für Fachleute: Der technische
Hintergrund
Das neue Ionenleitermaterial ist ein
Lithium-Titanthiophosphat (LTPS) und hat die
Summenformel LiTi2(PS4)3. Seine ungewöhnliche
Kristallstruktur zeichne sich durch sogenannte
„geometrische Frustration“ aus. Das heißt, dass
sie - anders als herkömmliche Ionenleiter -
keine energetisch stark begünstigten
„Verweilplätze“ für Ionen biete. Diese sind mit
ihrem jeweiligen Platz sozusagen permanent
unzufrieden: „frustriert“. Wie die Berechnungen
der Gruppe um Geoffrey Hautier (Universite
catholique de Louvain) zeigten, führt gerade
diese energetische Frustration der Ionen zu
einer hohen Ionenmobilität.
„Die Lithium-Ionen suchen mehr oder weniger
verzweifelt einen geeigneten Platz und bewegen
sich dabei sehr rasch durch die
kristallografische Struktur von LTPS. Genau
diese hohe Ionenbeweglichkeit wollen wir in
Elektrolytkörpern für Feststoffbatterien haben“,
fasste Martin Wilkening vom Institut für
Chemische Technologie und Leiter des Christian
Doppler Labors für Lithium-Batterien zusammen.
Sein Grazer Team hat die errechnete
Ionenbewegung mithilfe von
Kernresonanzspektroskopie experimentell
bestätigt. Laut TU Graz können weltweit nur
wenige Gruppen dynamische Prozesse in
kristallinen Festkörpern mit hinreichend hoher
Präzision und so vielfältigen Methoden über
einen breiten Temperaturbereich vermessen.
Dabei fanden die Grazer Forscher zwei Prozesse,
die die Berechnungen untermauern: „In der
Struktur von LTPS können die Lithium-Ionen auf
ringförmigen Pfaden hin- und her, sowie von
einem Ring zum nächsten springen. Der letzte
Schritt, der Inter-Ring-Prozess, ermöglicht den
Ionentransport in Langreichweiten“, wie
Wilkening darlegte. Die Inter-Ring-Hüpfprozesse
der Lithium-Ionen fanden selbst bei extrem
niedrigen Temperaturen statt. So hat die
Kernresonanzspektroskopie auch bei rund minus
250 Grad noch mobile Ionen, die nach passenden
Potenzialmulden suchten, registriert. Dieses
Verhalten komme laut Wilkening äußerst selten
vor, denn mit sinkenden Temperaturen nimmt die
Mobilität der Ionen in der Regel ab.
Toyota ist mit an Bord
LTPS sei durch seinen superschnellen
Diffusionsprozess, dessen Ursache die energetische
Frustration ist, als Vertreter einer neuen Klasse von
Festelektrolyten anzusehen, die zwar kristallin seien,
aber die Bewegungseigenschaften besitzen, die den
Flüssigelektrolyten ähneln, fassen die Autoren
zusammen. Die Studie wurde in Zusammenarbeit mit
Toyota erstellt, die UC Louvain hat die Entdeckung zum
Patent eingereicht. Nun will man sich weitere
Verbindungen suchen, die einen ähnlichen
Leitungsmechanismus haben.>
========
8.8.2019: E-Autos mit grossen
Lithium-Batterien sind totaler Schwachsinn:
Insgesamt MEHR CO2-Ausstoss als mit
Verbrennungsmotoren - 25% mehr weltweite
Stromproduktion notwendig mit Gas oder Kohle:
Forscher
lüften schmutzige Wahrheit
über Elektroautos
https://de.sputniknews.com/wissen/20190808325587291-e-autos-schaden/
<Tatjana
Pitschugina
Umweltschützern zufolge soll die Menschheit auf
Verbrennungsmotoren verzichten, die die Atmosphäre
mit Treibhausgasen verschmutzen, und zu
Elektroautos wechseln. Experten halten diese Idee
für utopisch.
Elektroautos sind kostspielig, zudem fehlt die
Infrastruktur dafür. Auch würden elektrische
Antriebe sogar zu noch größeren CO2-Ausstößen
führen. [...]
Energieaufwendig und toxisch
Die massenhafte Entwicklung der E-Autos wird
durch einige Faktoren verhindert – das Fehlen
ungiftiger Akkus, der Verarbeitungstechnologien
und Infrastruktur zum Aufladen (wodurch der
Einsatz außerhalb der Großstädte beschränkt ist)
und der Strommangel.
Der letzte Faktor sorgte dafür, dass die
Umweltschützer selbst nun an der
Umweltfreundlichkeit der E-Autos zweifeln und die
CO2-Ausstöße bei ihrer Produktion und ihrem
Betrieb berechnen. Elektrische Antriebe stoßen
keine Treibhausgase aus. Doch sie funktionieren
dank eines Akkus, der von gewöhnlichen Stromnetzen
geladen wird. Strom wird aber gewöhnlich
durch die Verbrennung von Gas und Kohle
erzeugt.
Es gibt nur wenige Länder, in denen
Strom aus bedingt reinen Quellen generiert wird –
Wasserkraftwerke, Atomkraftwerke, Erdwärme. Dazu
gehören z.B. Norwegen, Frankreich. In Kalifornien
hat in den vergangenen Jahren der Anteil der
Sonnenenergie stark zugenommen. Doch in den
meisten Ländern wird Strom via Verbrennung
fossiler Kraftstoffe erzeugt.
[25% mehr weltweite Stromproduktion notwendig]
Im Buch
„Energy Myths and Realities“
kam der tschechisch-kanadische Wissenschaftler
Vaclav Smil zu dem Schluss, dass die Ersetzung der
Benziner-Autos durch E-Autos in den USA den Ausbau
der Stromproduktion um ein Viertel (im Vergleich zur
Menge 2008) erfordern wird. Ihm zufolge würde der
Wechsel zu Elektroautos nicht zum Einsparen des
primären Stroms und zur Reduzierung der
CO2-Emissionen
führen.
Bei einer Untersuchung des Lebenszyklus von
E-Autos fand Maarten Messagie von der Freien
Universität Brüssel heraus, dass 70 Prozent der
CO2-Emissionen auf die Generierung von Strom,
jeweils 15 Prozent auf die Produktion der
Karosserie und Lithiumbatterie entfallen. Die
Produktion der primären Stoffe für ein Auto
beinhaltet toxische Prozesse und erfordert einen
großen Energie-Aufwand. Das könnte künftig durch
den Übergang zu erneuerbaren Energiequellen, durch
die Entwicklung der Verarbeitungstechnologien für
abgenutzte Akkus optimiert werden. Das würde die
„CO2-Spur“ um 35 Prozent reduzieren. Trotz
ernsthafter Fragen bezüglich der
Umweltfreundlichkeit der Elektroautos bleiben sie
sehr attraktiv für Großstädte, wo das Problem der
Luftverschmutzung sehr akut ist. Als zeitweilige
Lösung haben Experten zufolge
Hybrid-Verkehrsmittel, bei denen Benzinverbrennung
mit elektrischer Schubkraft kombiniert ist, gute
Zukunftsaussichten.>
[Der Pressluftantrieb bleibt unerwähnt. Das kennt
die Putin-Presse nicht].
=========
Wie
grün sind Elektro-Autos wirklich? Schweizer haben
es berechnet
========
10.8.2019: E-Autos sind der Horror: Ganze
Landschaften werden für E-Auto-Batterie-Metalle
ZERSTÖRT:
Grüne Zukunft? Der Traum von der sauberen
Energie treibt schmutzigen Mineralienabbau an
https://deutsch.rt.com/gesellschaft/91098-grune-zukunft-traum-von-sauberer-energie/
<Eine Zukunft mit umweltfreundlicher Energie,
in der schmutzige Motoren und Kraftwerke auf dem
Schrottplatz der Geschichte rosten, ist eine
idyllische Vision. In der zynischen realen Welt
schürt der Ansturm auf grüne Batterien einen
umweltschädlichen Bergbauboom.
Bis ins Jahr 2030 wird es 140 Millionen
Elektroautos auf der Erde geben, und bis ins Jahr
2040 wird jedes dritte Fahrzeug mit Ökostrom
betrieben, anstelle fossiler Brennstoffe, die die
Umwelt in den letzten Jahrhunderten langsam erstickt
haben. Das geht aus Einschätzungen der
Bergbaugesellschaft Glencore und Bloomberg New
Energy Finance hervor.
Klingt, als wären wir auf dem richtigen Weg und
Greta Thunbergs Null-Emissions-Traum könnte schon zu
Lebzeiten verwirklicht werden. Die Menschheit kommt
endlich zur Besinnung.
Auf zum Graben - [die seltenen Metalle für
die kriminelle E-Auto-Batterie: Lithium, Nickel,
Kobalt, Kupfer, Platin, Palladium, Tellur, Neodym]
So einfach ist es aber nicht. Alle diese Autos
werden Batterien benötigen, und alle diese Batterien
benötigen Mineralien. All diese Mineralien müssen
jedoch erst abgebaut werden – in einigen Fällen auch
in Form von Tagebau in den restlichen erforschten
Lagerstätten des Planeten.
Der Rausch ist bereits im Gange. Die weltweit
führenden Bergbaukonzerne beginnen, den wachsenden
Markt für Lithium, Nickel, Kobalt, Kupfer,
Platin und Palladium zu erschließen –
alles Schlüsselmaterialien für die Herstellung von
Batterien für Elektrofahrzeuge.
Und sie müssen anfangen zu graben, wenn sie
mithalten wollen. Schätzungen zufolge müssen pro
Jahr drei Millionen Tonnen Kupfer zusätzlich
abgebaut werden, um die Produktion von 140 Millionen
Elektrofahrzeugen bis ins Jahr 2030 zu ermöglichen.
Kupfer, das am meisten recycelte Metall der Welt!
Der Nickelabbau muss um 1,3 Millionen
Tonnen pro Jahr und der Kobaltabbau
um 263.000 Tonnen zunehmen. Nur für Batterien.
Elektroautos brauchen auch Motoren und Solar- und
Windgeneratoren – ohne die eine grüne Zukunft
undenkbar ist. Für die Herstellung dieser Dinge
werden diese Materialien ebenfalls benötigt,
einschließlich solcher Elemente wie Tellur
und Neodym.
Die Nachfrage wird das Angebot voraussichtlich
übersteigen, deshalb drängen die Bergbaukonzerne
darauf, ihre Fördermengen zu erhöhen und dabei einen
guten Gewinn zu erzielen. In einigen Fällen wird die
Nachfrage das Angebot des Planeten übersteigen –
zumindest die erschlossenen Reserven, die wir bisher
entdeckt haben.
Umweltauswirkungen - [Lithium-Raubbau in
Süd-"Amerika und in in Tibet]
Lithium, das zentrale Mineral für den Bau moderner
Batterien, wird über riesige Verdunstungsteiche aus
Salz gewonnen. Das Verfahren ist kostengünstig,
verbraucht aber enorme Mengen an Wasser. In Teilen
des südamerikanischen "Lithium-Dreiecks" müssen die
Bauern Wasser aus der Ferne herbeischaffen, während
das örtliche Grundwasser an die Oberfläche gepumpt
und verdampft wird, damit es lithiumreiches Salz
zurücklässt.
[Lithium-Abbau ist VÖLKERMORD mit
WASSERRAUB und macht ganze Regionen
UNBEWOHNBAR
Die Salzseen verlieren ihr Wasser, werden vom
knappen Grundwasser wiederaufgefüllt und der
Grundwasserspiegel sinkt. Die Bevölkerungen bleiben
OHNE Wasser und werden aus ihren Gebieten samt der
Tierwelt VERTRIEBEN - das ist VÖLKERMORD - Link].
In Tibet gab es Fälle, in denen giftige
Chemikalien, die zur Raffination von Lithium
verwendet wurden, in einen Fluss gelangten und
massive Verluste an Wildtieren verursachten. Diese
Mine wurde im Jahr 2013 zwar aufgegeben, doch drei
Jahre später wieder in Betrieb genommen.
[Kupfer-Abbau und kriminelle Abwässer in
Rostbraun]
Kupferminen verursachen verheerende
Abwasserverschmutzungen, wie es zum Beispiel bei den
Flüssen Sonora und Bacanuchi in Mexiko im August
2014 der Fall war. Diese färbten sich rostig-orange
und führten bei Hunderten von Einheimischen zu
ernsthaften Gesundheitsproblemen.
[Kobalt im Kongo mit Giftstaub und
Kinderarbeit]
Der Kleinbergbau von Kobalt in der Demokratischen
Republik Kongo, aus dem der größte Teil des Minerals
stammt, bildet Wolken aus giftigem Mineralstaub,
dessen Auswirkungen durch mangelnde Regulierung und
Menschenrechtsverletzungen, einschließlich
Kinderarbeit, in den Minen verschärft werden.
Noch ist nichts vollständig erneuerbar -
[Lithiumbatterien funktionieren nur ca. 10 Jahre]
Ein großes Problem bei der vollständigen Einführung
erneuerbarer Energien ist, dass die Menschen noch
keinen Weg gefunden haben, um jede
Energietechnologie zu 100 Prozent erneuerbar zu
machen. Batterien, die wir derzeit herstellen
können, haben eine begrenzte Lebensdauer. Eine
moderne Lithium-Batterie die wiederholt entleert und
aufgeladen wird, behält ihre Kapazität, ein
Elektroauto zu betreiben, nur etwa zehn Jahre
(zugegeben, sie kann dann theoretisch für etwas
weniger Anspruchsvolles wiederverwendet werden).
[Die E-Batterie-Metalle werden sich bald
erschöpfen: Mit Kobalt und Lithium ist bald
SCHLUSS]
Und diese Seltenerdreserven sind nicht unendlich,
sagt Dr. Parakram Pyakurel, Postdoc-Forscher an der
Warsash School of Maritime Science and Engineering.
Auf Anfrage von RT schrieb er in einer
E-Mail:
Während es kein hartes Limit gibt, sind seltene
Metalle und Mineralien wie Kobalt, Lithium
... nicht erneuerbar und werden irgendwann
erschöpft sein. Nicht erneuerbare
Energietechnologien werden als erneuerbare
Energien präsentiert!
[Recycling von Lithiumbatterien bisher
nur zu 5% da]
Die Wiederverwendung und das Recycling von Batterien
und anderen Geräten kann einen großen Beitrag dazu
leisten, die wachsende Nachfrage nach Seltenen Erden
zu kompensieren. Damit aber die Menschheit in eine
erneuerbare Zukunft aufsteigen kann, wird die
Umsetzung dieses Zyklus in einem sinnvollen Umfang
enorme Anstrengungen erfordern.
Gemeinsame Normen für Batterien müssten
ausgearbeitet werden. Das Recycling müsste drastisch
intensiviert werden. Derzeit werden in den USA und
Europa nur etwa fünf Prozent aller
Lithium-Ionen-Batterien recycelt.
Dennoch ist es technisch unmöglich, 100 Prozent des
in einer Batterie verwendeten Lithiums zu recyceln.
[Bergbaukonzerne lösen das Problem bisher auf
"ihrer Art": Einfach tiefer graben]
Und während Umweltschützer und Energieforscher mit
dieser Aufgabe ringen, setzen Bergbaukonzerne auf
das, was sie am besten können: tiefer graben.
Ein akzeptabler Kompromiss?
Am Ende, auch wenn die Unternehmen nur Nachfrage
und Gewinn verstehen, soll all der schädliche Abbau
zu einer helleren, wind- und sonnengetriebenen,
emissionsfreien Zukunft beitragen. Vielleicht lohnt
sich also der Kompromiss, der Umwelt jetzt zu
schaden, und die Erde wird sich selbst heilen,
sobald wir grün geworden sind?
[E-Batterie-Metalle provozieren bereits versalzte
Böden und verseuchte Flüsse - NIX mit "sauberer
Energie" (!) ]
Das Problem ist, dass die grüne Zukunft immer noch
ein vages, wenn auch schönes, Gespenst am Horizont
ist. Dabei sind die durch Bohrungen vernarbten,
salzbeladenen Böden und verschmutzten Flüsse bereits
Realität. Es steht uns eine Zukunft bevor, in der
sich die Lage wahrscheinlich noch verschlimmern
wird, wenn wir die nach Mineralien hungrigen
erneuerbaren Energien weiter speisen.
Es ist möglich, die Mineraliengewinnung durch
Abwasserrecycling, Gasabscheidung,
Bodenrückgewinnung und Biomining bis zu einem
gewissen Grad grün zu gestalten. Dies erfordert
jedoch "eine strenge staatliche Regulierung und wird
auch die Kosten für den Abbau erhöhen", so Dr.
Pyakurel. Höhere Kosten bedeuten aber weniger Gewinn
für die Bergbaukonzerne.
[Versteckte Kosten mit Umweltverseuchung und
Völkermord durch Lithium-Abbbau werden in der
E-Auto-Werbung vertuscht]
Das Fazit ist, dass der Wechsel zu einem Elektroauto
zwar wie ein Schritt in Richtung Umweltschutz
aussieht, aber aufgrund der versteckten Kosten nicht
so sauber ist, wie angekündigt. Dr. Pyakurel sagt:
Es ist bemerkenswert, dass Automobile, als sie
die Bühne betraten, als "sauber" vermarktet
wurden, weil es keinen Pferdemist mehr geben
würde, mit dem man sich herumschlagen müsste. Das
Gleiche wird wahrscheinlich auch mit erneuerbaren
Energien und Elektrofahrzeugen passieren.>
========
Moskau
11.8.2019: Krimineller E-Tesla S hat im
Autopiloten einen stehenden Abschleppwagen als
Hinternis "nicht einprogrammiert" - Vollbrand mit
Explosionen, zerteilter Tesla und 3
Schwerverletzte:
Drei
Schwerverletzte nach Tesla-Explosion auf
Moskauer Stadtautobahn
https://deutsch.rt.com/kurzclips/91128-drei-schwerverletzte-nachdem-auf-moskauer/
<Ein Vater und seine zwei Kinder erlitten
schwere Verletzungen, nachdem deren Tesla S auf
einer Autobahn gegen einen Abschleppwagen krachte
und Feuer fing – wegen einer angeblichen
Fehlfunktion des Autopiloten. Die Explosion des
Wagens wurde zufällig auf Video festgehalten.
Das Elektrofahrzeug, das vollständig in Flammen
aufging, wurde von schockierten entgegenkommenden
Fahrern auf Video festgehalten. Einer von ihnen fing
sogar den Moment ein, als das brennende
Fahrzeug durch mehrere gewaltige Explosionen
zerteilt wurde.
Der Unfall auf der Moskauer Ringautobahn
ereignete sich am Samstagabend, nachdem das Tesla
Model S in einen Autounfall verwickelt war. Erste
unbestätigte Berichte geben dem
Autopilotsystem die Schuld, das angeblich einen
stehenden Abschleppwagen nicht erkannte
und somit eine Kollision verursachte.
Nach dem Aufprall fing der Wagen Feuer.
Die drei Insassen – ein 41-jähriger
Geschäftsmann und zwei seiner Kinder –
wurden mit schweren Verletzungen in ein
Krankenhaus eingeliefert. Der Mann erlitt angeblich
eine Gehirnerschütterung sowie eine
Beinfraktur, während die Kinder Halswirbelsäulen-
und Brustverletzungen erlitten.>
========
Auch in Großbritannien hat die Armee
Nachwuchssorgen. Um für klimabewegte Rekruten
attraktiver zu werden, überlegt man nun,
Benzin- und Dieselfahrzeuge auszumustern und
auf „saubere“ Panzer umzusteigen. Die heutige
militärische Ausrüstung sei wahrscheinlich die
letzte ihrer [weiter lesen]
Kommentar: Lithium-Batterien=VÖLKERMORD
Lithium-Batterien zerstören durch den Abbau des
Lithiums mit der Zerstörung des Grundwassers ganze
Bergregionen und sind
VÖLKERMORD -
Link.
========
2.10.2019: Studie: Batterie-Rohstoffe für
Elektromobilität könnten knapp werden
https://www.epochtimes.de/wirtschaft/wirtschaft-news/studie-batterie-rohstoffe-fuer-elektromobilitaet-koennten-knapp-werden-a3020608.html
<Batterie-Rohstoffe für Elektromobilität
könnten knapp werden. Das ergab eine Studie des
Instituts der deutschen Wirtschaft.
Batterie-Rohstoffe für Elektromobilität könnten
knapp werden. Das ergab eine Studie des Instituts
der deutschen Wirtschaft (IW) für die Vereinigung
der Bayerischen Wirtschaft (VBW), über die das
„Handelsblatt“ berichtet. Demnach werde sich die
Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien für die
Elektromobilität bis 2026 gegenüber 2016 je nach
Szenario auf das 14- bis 24-Fache erhöhen.
Hinter dieser Prognose stünden elf
beziehungsweise 18 Millionen Neuzulassungen
batteriebetriebener Fahrzeuge weltweit im Jahr
2026. Das IW beziehe sich dabei auf Untersuchungen
der Deutschen Rohstoffagentur (DERA), der
Beratungsplattform zu mineralischen und
Energierohstoffen für die deutsche Wirtschaft,
berichtet die Zeitung weiter. Die DERA gehört zur
Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe
(BGR), die wiederum zum Geschäftsbereich des
Bundeswirtschaftsministeriums zählt.
Die Konzentration einzelner Rohstoffe auf wenige
Förderländer berge besondere Gefahren, wenn die
Förderländer politisch oder wirtschaftlich
instabil seien, keine verlässlichen Institutionen
aufwiesen oder eine strategische Verknappung des
Rohstoffangebotes drohe, heißt es in der IW-Studie
weiter. Der VBW warnt vor den Konsequenzen einer
gestörten Rohstoffversorgung. „Damit uns
beispielsweise die Energiewende und die digitale
Transformation gelingen, benötigen wir ganz
bestimmte Rohstoffe, und zwar in ausreichender
Menge. Engpässe hingegen können ganze
Wertschöpfungsketten lahmlegen und gefährden“,
sagte VBW-Hauptgeschäftsführer Bertram Brossardt
dem „Handelsblatt“.
Wichtigste Aufgaben der Europäischen Union sowie
nationaler politischer Institutionen sei daher das
„Offenhalten der Rohstoffmärkte sowie die Pflege
guter Beziehungen zu rohstoffreichen Ländern“, so
der VBW-Hauptgeschäftsführer weiter. Die
Bundesregierung konzentriere sich darauf, die
„Bemühungen der Unternehmen zur Sicherung von
Rohstoffen zu unterstützen. Dazu setzt sich die
Bundesregierung beispielsweise für einen freien
und fairen Zugang zu Rohstoffen ein oder bietet
politische Flankierung“, heißt es im Haus von
Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU).
Das Ministerium habe deshalb auch die DERA
aufgebaut, die zu Preis- und Lieferrisiken im
Rohstoffsektor Informationen bereitstelle sowie
weltweit Rohstoffpotenziale analysiere.
„Die Vereinbarung von Rohstoffpartnerschaften in
Form von Abkommen mit der Mongolei, Kasachstan und
Peru wurde um Rohstoffkooperationen in Form von
Memoranden of Understanding (MoU) oder
Briefwechseln mit Australien, Chile und Kanada
erweitert“, heißt es im Wirtschaftsministerium.
(dts)
========
12.10.2019: E-Autos sind im Winter kaum
beweglich, sondern bleiben stehen: "Im
Winter sinkt die Reichweite um mindestens sieben
Prozent, bei eingeschalteter Heizung, Radio und
Assistenzsystemen je
nach Fahrzeugtyp um bis zu 51 Prozent."
Im Winter kann nach 30 Kilometern Schluss sein:
E-Autos vs. Verbrenner – Analyse der Kosten und
Konsequenzen
https://www.epochtimes.de/wirtschaft/verbraucher/e-autos-vs-verbrenner-analyse-kosten-konsequenzen-kfz-halter-gesellschaft-a3027477.html?meistgelesen=1
"Jeder Deutsche verursache 9 Gigatonnen CO2", so
die energiepolitische Sprecherin der Grünen Ende
2018 im ZDF. Damit lag sie um den Faktor eine
Milliarde daneben. Hinsichtlich der „verzapften“
Zahlen der Energiewende, E-Autos und -Mobilität
liegt man nicht ganz so weit neben der
Wirklichkeit, aber immer noch weit genug.
Am 13.12.2018 verkündete die energiepolitische
Sprecherin der Grünen/Bündnis90, Annalena Baerbock
im ZDF, dass jeder Bürger in Deutschland neun
Gigatonnen CO2 ausstoße. Richtig wären neun Tonnen
gewesen. Messungenauigkeiten um den Faktor eine
Milliarde (Giga = 10^9) entsprechen dem Unterschied
zwischen Milligramm und Tonne. Hinsichtlich der
„verzapften“ Zahlen, bezogen auf erneuerbare
Energien, E-Autos und -Mobilität, liegt man nicht
ganz so weit neben der Wirklichkeit, aber immer noch
weit genug.
Die folgende Studie von Sigrid Petersen und Gerd
Stettin stellt – unabhängig von „dreckigen“ oder
„sauberen“ Antrieben – die Kosten der beiden
automobilen Konzepte gegenüber.
Neben den individuellen, vom Fahrzeughalter zu
erbringenden Kosten bei den gegenwärtigen
Energiepreisen, werden auch die
volkswirtschaftlichen Kosten gegenübergestellt.
Ungeachtet der tatsächlichen Schädlichkeit von CO2
werden anlässlich der öffentlichen Diskussion die
CO2-Emission vor und nach der „Mobilitätswende“
verglichen.
Um die Nachvollziehbarkeit zu erhöhen, haben die
Studienautoren Sigrid Petersen und Gerd Stettin
Rechenwege bewusst einfach gehalten. Nach „in dubio
pro reo“ wurden Rechnungen stets zugunsten der in
der öffentlichen Diskussion hochgelobten E-Mobilität
ausgelegt. Auf höhere mathematische Verfahren zur
Abschätzung der benötigten elektrischen
Speicherkapazitäten (Selbstentladung,
Temperatureinflüsse, economy of scale) wurde
verzichtet. Die grundlegenden Ergebnisse sind davon
jedoch nicht betroffen.
Anschaffungskosten, Verbrauch und Reichweite
Als Basis aller weiteren Betrachtung werden drei
Fahrzeuge herangezogen. Sie können hinsichtlich
Platzangebot und Preis als typische Vertreter von
Kleinwagen, Kompakt- und (gehobener) Mittelklasse
angesehen werden. Alle untersuchten Fahrzeuge werden
auch im Bekanntenkreis der Redaktion gefahren.
| Verbrennungsmotor |
|
| VW UP move, 75
PS, Benzin |
VW e-UP, 82 PS |
| VW
Golf Trendline BMT, 110 PS, Diesel |
VW e-Golf, 136 PS |
| Jaguar
F-Pace 20d, 180 PS, Diesel |
Jaguar I-Pace, 400 PS |
Um Unterschiede innerhalb der einzelnen
Fahrzeugklassen zu minimieren, bevorzugten die
Autoren Modelle, die in derselben Karosserie sowohl
mit konventionellem als auch elektrischem Antrieb
angeboten werden. Im Segment der gehobenen
Mittelklasse fehlt ein derartiges Angebot momentan,
weshalb Petersen/Stettin zwei nahezu identische
Modelle wählten.
E-Autos nur auf städtischen Kurzstrecken effizient
|
Listenpreis
[¤] |
Tankinhalt,
Kapazität |
Verbrauch
Hersteller [1/100 km] |
Reichweite
Hersteller
|
Verbrauch Eco-Test
[1/100 km] |
Reichweite
Eco-Test |
Verbrauch
Spritmonitor [1/100 km] |
Reichweite
Spritmonitor |
| UP |
12.125 |
35 l |
4,3 l |
767 km |
5,2 l |
615 km |
5,6 l |
625 km |
| e-UP |
26.900 |
18,7 kWh |
11,7 kWh |
160 km |
17,7 kWh |
85 km |
16,08
kWh |
90 km |
| Golf |
22.175 |
50 l |
3,2 l |
1468 km |
3,8 l |
1236 km |
5,1 l |
921 km |
| e-Golf |
35.900 |
35,8 kWh |
12,7 kWh |
282 km |
17,3 kWh |
165 km |
15,74
kWh |
182 km |
| F-Pace |
45.050 |
63 l |
5,8 l |
1034 km |
6,6 l |
910 km |
7,7 l |
818 km |
| I-Pace |
78.240 |
90 kWh |
24,8 kWh |
363 Km |
27,6 kWh |
261 km |
– |
– |
Für E-Autos sind die Daten aufgrund der geringen
Verbreitung dieses Antriebs weniger verlässlich als
für herkömmliche Autos. Zudem fehlt für viele die
Erfahrung, wie persönliches Fahrverhalten und
Verbrauch korrelieren. Die Spritmonitor-Statistik
liefert Werte, die sich mit den Erfahrungen der
Autoren decken. Auch die angegebenen Maximalwerte
(10,3 l für den VW Golf tdi) sind realistisch. Für
solche Verbrauchswerte benötigt man mehrere Stunden
freie Fahrt bei hohem Tempo deutlich oberhalb der
Richtgeschwindigkeit.
Die niedrigen Verbräuche für E-Autos laut
Spritmonitor dürften dem wahrscheinlich derzeit
bevorzugten Einsatzgebiet von E-Autos geschuldet
sein. Als Kurzstreckenfahrzeug im Stadtverkehr, als
Zweit- oder Drittwagen verwendet, spielt der Antrieb
hier seine Verbrauchsvorteile aus.
E-Autos: Minus 81 Prozent Reichweite auf der
Autobahn im Winter
Um den Forderungen nach einem Verkaufsverbot von
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gerecht zu
werden, muss das Nutzungsgebiet der E-Autos auf die
Langstrecke ausgedehnt werden, woraus sich folgende
Korrekturen ergeben:
- Der Energiebedarf steigt auch für E-Autos
quadratisch zur Geschwindigkeit an. Bei
durchschnittlicher Fahrweise ist also mit einem
ähnlichen Zuschlag zu rechnen, wie er sich aus dem
sehr sparsamen Eco-Test (Golf tdi: 3,8 l) und dem
Spritmonitor-Durchschnitt ergibt (Golf tdi: 5,1
l). Das entspricht einem Mehrverbrauch von 34
Prozent und reduziert die Reichweite um 25
Prozent.
- Für eine längere
Lebensdauer soll der Akku nicht vollständig
geladen werden. Den Ladevorgang bei 80 Prozent
der Nennkapazität abzuschalten gilt als ideal.
- Sowohl sommerliche als auch winterliche
Temperaturen schränken die Leistungsfähigkeit
eines Akkus ein. Im Winter sinkt die
Reichweite um mindestens sieben Prozent, bei
eingeschalteter Heizung, Radio und
Assistenzsystemen je
nach Fahrzeugtyp um bis zu 51 Prozent.
Daraus ergeben sich Gesamteinbußen der
Reichweite von mindestens 52 Prozent. Ein Tesla
fährt nur noch 200 statt 400 Kilometer.
Der untersuchte e-UP bleibt nach 80
Kilometern stehen. Im Winter, mit eingeschalteten
Sekundärverbrauchern, ist bereits nach etwa 30
Kilometern Schluss.
81 Prozent der originalen Reichweite laut
Herstellerangabe bleiben sprichwörtlich auf der
Strecke.
Kosten für den Fahrzeughalter
Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung eins
PKW lag 2017 laut ADAC bei 13.922 Kilometer. Der
Einfachheit halber gibt der ADAC die jährlichen
Fahrleistungen klassenübergreifend mit 15.000 km/a
an. Daraus ergeben sich beispielhaft folgende
direkte und indirekte Kosten für die Besitzer der
untersuchten Fahrzeuge.
|
|
Monatliche Kosten [¤] |
|
Verbrauch
Eco-Test
[1/100 km]
|
Betrieb |
Werkstatt |
Fixkosten |
Wertverlust |
Summe |
| UP |
5,2 l |
121 |
40 |
59 |
171 |
391 |
| e-UP |
17,7 kWh |
65 |
34 |
75 |
293 |
467 |
| Golf |
3,8 l |
83 |
47 |
99 |
260 |
489 |
| e-Golf |
17,3 kWh |
68 |
47 |
91 |
382 |
588 |
| F-Pace |
6,6 l |
100 |
74 |
169 |
538 |
881 |
| I-Pace |
27,6 kWh |
100 |
86 |
168 |
754 |
1.108 |
Diese Werte sind nach einem standardisierten
Verfahren des ADAC ermittelt und erscheinen für
den Alltagsbetrieb nicht ganz passend. Daher
führen die Autoren Berichtigungen durch, die sie
wie folgt begründen.
Verbrauchswerte
Der Spritverbrauch wird auf die von Spritmonitor
berichteten Werte angepasst. Der Mehrverbrauch
geht mit den Durchschnittspreisen für 2018 für
Benzin und Diesel in die Berechnung der
Betriebskosten ein.
Um dem Alltagseinsatz, gegenüber der angenommen
bevorzugten Verwendung im Nah- und Stadtverkehr,
Rechnung zu tragen, wird der Verbrauch für die
E-Fahrzeuge gegenüber den Eco-Test-Werten um den
Faktor 1,35 erhöht. Dies entspricht
schätzungsweise dem Ausgleich für Autobahnnutzung
im Sommer und Heizung im Winter. Der Mehrverbrauch
geht mit dem Stromdurchschnittspreis für 2018 in
die Betriebskosten ein.
Jahresfahrleistung
Die Fahrleistungen werden der Fahrzeugklasse
angepasst:
- Kleinwagen (UP): 10.000 km (Faktor 0,66)
- Kompaktklasse (Golf): 15.000 km (wie ADAC,
Faktor 1)
- Gehobene Mittelklasse (Jaguar): 20.000 km
(Faktor 1,33)
Entsprechend erfolgt eine verhältnismäßige
Korrektur der Betriebskosten, der Werkstattkosten
und des Wertverlustes.
Wertverlust
Die Verluste, die der ADAC für die E-Autos
angibt, erscheinen deutlich zu niedrig und nur im
höheren Anschaffungspreis begründet. Das ist aus
Sicht der Berechnung auch insofern einleuchtend,
da sich die Berechnungen nur auf die typischen
Haltedauern (4-5 Jahre) beziehen. Anders als bei
Verbrennungsmotoren, deren durchschnittliche
Laufleistung oft die Lebensdauer des Fahrzeugs
überschreiten, ist das für die sehr teuren
Batterien der E-Autos nicht der Fall.
Die Hersteller geben, wenn überhaupt, eine
Garantie für 160.000 km. Andere Quellen sprechen
von einer Haltbarkeit eines Akkus von acht bis
zehn Jahren. Der Preis für einen Akku wird mit 200
Euro pro kWh angesetzt. Dies entspricht etwa den
Kosten der Akku-Miete eines Renault-Zoe. Sie
beträgt monatlich 79 Euro bei einer
Jahresfahrleistung von 12.500 km. Die
Garantiegrenze von 160.000 km wird also nach 154
Monaten oder 12 Jahren und 10 Monaten erreicht. In
dieser Zeit fallen etwas über 12.000 Euro Miete
an. Bezogen auf die Akku-Kapazität des Zoe ergeben
sich – bei 6 Prozent Zinsen pro Jahr – 210 Euro
pro Kilowattstunde.
Bei einer durchschnittlichen
Fahrzeug-Nutzungsdauer von 12 (Kleinwagen) bis 16
Jahren (Mittelklasse) ergeben sich Laufleistungen
von 120.000 bis 320.000. Damit benötigt sowohl der
e-Golf, als auch der I-Pace während der
Nutzungsdauer einen neuen Akku. Die Kosten
belaufen sich auf 7.200 (Golf) bis 18.000 Euro
(Jaguar). Die benötigten Rücklagen sollen
monatlich angespart werden.
Steuern
E-Autos werden derzeit nur minimal besteuert. Ein
Äquivalent für die im Sprit enthaltene
Mineralölsteuer (heute: Energiesteuer) wird bei
der Betankung eines E-Autos nicht erhoben. Es ist
zur erwarten, dass der Staat zukünftig nicht auf
diese Einnahmen verzichten möchte, beliefen sich
diese 2018 doch auf 41
Milliarden Euro.
Woher diese Einnahmen in einer elektromobilen
Zukunft stammen ist bislang ungeklärt, eine
mögliche Finanzierung über eine allumfassende
KFZ-Maut ist denkbar.
Aus den Einnahmen der Energiesteuer und der
Gesamtfahrleistung aller in Deutschland
registrierten PKW ergeben sich Mautgebühren in
Höhe von 6 Cent pro Kilometer.
|
|
korrigierte
monatliche Betriebskosten [¤] |
|
|
Verbrauch
Spritmonitor
[1/100 km] |
Betriebs-kosten |
Differenz
zu ADAC |
Fix-kosten |
variable
Kosten |
Rücklagen
Ersatzakku |
Maut |
Gesamt |
Differenz
zu ADAC |
| UP |
5,2 l |
128,28 |
+ 7,28 |
40 |
113 |
– |
enthalten |
281 |
– 90 |
| e-UP |
23,9 kWh |
87,78 |
+ 22,78 |
50 |
193 |
– |
50 |
351 |
– 116 |
| Golf |
5,1 l |
103,80 |
+20,80 |
99 |
307 |
– |
enthalten |
510 |
+ 21 |
| e-Golf |
23,4 kWh |
90,41 |
+ 22,41 |
91 |
382 |
15,38 |
75 |
654 |
+ 66 |
| F-Pace |
7,7 l |
120,01 |
+ 20,01 |
225 |
715 |
– |
enthalten |
1060 |
+ 179 |
| I-Pace |
37,2 kWh |
135,44 |
+ 35,44 |
223 |
1003 |
93,75 |
100 |
1555 |
+ 447 |
Unterm Strich sparen Fahrer elektrischer
Kleinwagen – in den für E-Autos vorgesehenen
städtischen Einsatzgebieten – am meisten. Nutzer
von Kompakt- oder Mittelklasse zahlen teilweise
deutlich mehr.
Für andere Einsatzgebiete, insbesondere den
ländlichen Raum oder gar den land- und
forstwirtschaftlichen Einsatz liegen keine Zahlen
vor. Die erhöhten Anforderungen an Material und
Technik dürften jedoch ihren Preis haben.
Umweltaspekte
In diesem Abschnitt wird untersucht, welche
Auswirkungen die Umstellung auf E-Mobilität auf
die Umwelt hat. Als Maß wird dazu der CO2-Ausstoß
herangezogen, dabei steht nicht zur Debatte, wie
schädlich oder nützlich dieses „Klimagas“ wirklich
ist.
Der aktuelle deutsche Strommix setzt sich aus
Kernenergie, Kohle- und Gasstrom sowie
Erneuerbaren Energie zusammen. Die Kosten
schwanken zwischen 7,9 und 19,5 Cent/kWh. Die
CO2-Emissionen schwanken bei den „sauberen“
Verfahren zwischen 0 g/kWh (Biomasse) bis 100
g/kWh (Photovoltaik). Kernenergie liegt mit 32
g/kWh im Mittelfeld der Erneuerbaren Energien.
Die Kohleverstromung ist mit 1153 g/kWh
(Braunkohle) und 949 g/kWh deutlich „dreckiger“
als Gas mit 428 g/kWh.
Zusätzlich müssen jedoch die CO2-Emission bei
der Herstellung der (Ersatz-)Batterie
berücksichtigt werden. Dieser Ausstoß berechnet
sich nach der Kapazität der verbauten Batterie.
Er beträgt 170 kg/kWh und wird auf 160.000 km
beziehungsweise die monatliche Fahrleistung
umgelegt.
|
Verbrauch [1/100
km] |
CO2-Emissionen [g/km]
aktueller Strommix |
| Volkswagen
UP |
5,2
l |
121 |
| Volkswagen
e-UP |
23,9
kWh |
134 |
| Volkswagen
Golf |
5,1
l |
135 |
| Volkswagen
e-Golf |
23,4
kWh |
150 |
| Jaguar
F-Pace |
7,7
l |
203 |
| Jaguar
I-Pace |
37,2
kWh |
273 |
Anhand dieser Werte zeigt sich, dass
E-Autos, „betankt“ mit dem aktuellen Strommix,
keineswegs zur CO2-Einsparung beiträgt. Je
größer das E-Auto, desto größer die
Mehr-Emissionen. Da mit E-Autos das
angestrebte Ziel der CO2-Reduktion, nicht
erreicht werden kann, müsste vor der
„Verkehrswende“ erst die „Energiewende“
priorisiert werden.
„Energiewende“ vor „Verkehrswende“
Aufgrund der begrenzten Anbaufläche kann
Biomasse nicht weiter gesteigert werden.
Wasserkraft ist topografisch bedingt ebenfalls
kaum ausbaufähig. Da andere Erneuerbare Energien
nicht grundlastfähig und sowohl der Atom- als
auch der Kohleausstieg beschlossen sind, muss
das Backup aus Erdgas-Kraftwerken bestehen.
Hinsichtlich des benötigten Volumens muss dafür
die Hälfte der Nord-Stream-2-Pipeline vorgesehen
werden.
Dadurch steigen die durchschnittlichen
Stromkosten von bisher 11,0 auf 13,3 Cent/kWh.
CO2-Emissionen aus Braun- und
Steinkohlekraftwerken entfallen. Dies führt
wiederum zu geringeren CO2-Werten des Ladestroms
für E-Autos.
|
Verbrauch [1/100
km] |
CO2-Emissionen [g/km]
Erneuerbare + Erdgas-Backup |
| Volkswagen
UP |
5,2
l |
121 |
| Volkswagen
e-UP |
23,9
kWh |
74 |
| Volkswagen
Golf |
5,1
l |
135 |
| Volkswagen
e-Golf |
23,4
kWh |
90 |
| Jaguar
F-Pace |
7,7
l |
203 |
| Jaguar
I-Pace |
37,2
kWh |
176 |
Stromversorgung mit 100 Prozent erneuerbarer
Energie ist nicht grün
Im nächsten Schritt gilt es, das Erdgas-Backup
durch Speicherung des erneuerbar erzeugten
Stroms zu ersetzten, wodurch die CO2-Emissionen
der Stromerzeugung auf ein Minimum sinken. Als
Speicher wird eine Batterie angenommen und
pauschal mit einem Verlust in Höhe von 30
Prozent für Laden und Entladen des Speichers
gerechnet.
Andere Speicher wie Power-to-Gas sind
hinsichtlich des Gesamtwirkungsgrades für die
E-Mobilität ungeeignet. Um unnötige Verluste zu
vermeiden, könne das Gas direkt in einem
Verbrennungsmotor CO2-neutral verwendet werden.
Die bisher in konventionellen Kraftwerken
bereitgestellte Energie wird ausschließlich mit
(Offshore-)Windkraft erzeugt. Dafür muss die
installierte Gesamtleistung als verdoppelt
werden, Übertragungsverluste werden hierbei
nicht berücksichtigt. Durch den Wegfall anderer
Kraftwerke belasten lediglich die Emissionen aus
der Herstellung der Backup-Batterien die
Klimabilanz.
Die durchschnittlichen Stromkosten
steigen dann auf 55 Cent/kWh. Dies entspricht
dem fünffachen des aktuellen Preises.
|
|
CO2-Emissionen
[g/km] |
|
Verbrauch
[1/100 km] |
aktueller Strommix |
Erneuerbare
+
Erdgas-Backup |
Erneuerbare +
Batterie-Backup
|
| UP |
5,2 l |
121 |
121 |
121 |
| e-UP |
23,9 kWh |
134 |
74 |
166 |
| Golf |
5,1 l |
135 |
135 |
135 |
| e-Golf |
23,4 kWh |
150 |
90 |
181 |
| F-Pace |
7,7 l |
203 |
203 |
203 |
| I-Pace |
37,2 kWh |
273 |
176 |
322 |
Dieser Vergleich zeigt, dass „grüner Strom“ in
Verbindung mit Batterie-elektrischem
Energiespeicher nicht zu einer „grünen
Energieversorgung“ beiträgt. Für eine umwelt-
und klimaschonende Energieversorgung müssen
demzufolge andere Speicherverfahren Anwendung
finden.
Volkswirtschaftliche Aspekte
Die Investitionskosten derartiger Speicher
richten sich nach der Größe der Anlage, wobei
gilt „so klein wie möglich, so groß wie nötig“.
Die Dimensionierung ist außerordentlich
schwierig und endet letztendlich bei der Frage,
welche Nichtverfügbarkeit der Stromversorgung
von der Bevölkerung gerade noch akzeptiert wird.
Um die größten Engpässe der Erneuerbaren
Energien der letzten Jahre zu überstehen, wird
ein Speicher der Größenordnung 15
Terawattstunden (15.000.000.000 kWh) benötigt.
Bei 200 Euro/kWh betragen die Kosten eines
entsprechenden – aufgrund der CO2-Bilanz
ungeeigneten – Speichers 3 Billionen Euro.
Nach Angaben
des Umweltbundesamts wurden 2016 25,3
Milliarden Liter Benzin und 20,9 Milliarden
Liter Dieselkraftstoff verkauft. Darin enthalten
sind 462 TWh chemisch gebundener Energie, diese
muss zukünftig, zusätzlich zu dem heute
erzeugten Strom, für die Elektromobilität
bereitgestellt werden.
Da ein weiterer Ausbau von Photovoltaik unnötig
teuer und der Ausbau von Biomasse, Wasserkraft
und Land-basierten Windkraftanlagen stark
begrenzt ist, müssen Offshore-Windkraftanlagen
diesen Bedarf decken. Deren Ausbau würde weitere
450 Milliarden Euro kosten. Hinzukommen Kosten
für den Ausbau des Stromnetzes, Ladestationen,
etc.
Verdopplung der monatlichen KFZ-Kosten mit
E-Autos
Die Investitionen für eine Erdgas-gestützte
Energieversorgung belaufen sich nur auf etwa 350
Milliarden Euro. Darin enthalten sind 260
Milliarden Euro für den Ausbau der Windkraft
sowie 90 Milliarden Euro für den Aufbau von
Backup-Kraftwerken. Da Erdgaskraftwerke zudem
grundlastfähig sind, entfallen die Kosten – und
die CO2-Emissionen – für die Speicher.
Berücksichtigt man die
Laufzeiten der Windkraftanlagen von 12 bis 15
Jahren und den Gaskraftwerken von 35 bis 40
Jahren ergeben sich zusätzliche jährliche Kosten
in Höhe von 40 Milliarden Euro für eine
Erdgas-gestützte Elektromobilität.
Die Batterie-elektrische
E-Mobilität erfordert Investitionen von 350
Milliarden Euro. Pro Jahr. Das entspricht etwa
der Höhe des Bundeshaushaltes.
Legt man all diese
Investitionen auf die PKW-Nutzer um, steigen
die monatlichen KFZ-Ausgaben enorm. Auf
den Fahrer eines e-UPs kommen in der
batterieelektrischen Zukunft monatliche Kosten
in Höhe von bis zu 595 Euro zu. Der
„umweltbewusste“ Jaguar-Fahrer zahlt über
2.000 Euro pro Monat. Damit würden sich die
Kosten für reichweitenbeschränkte „freie
Mobilität“ mindestens verdoppeln.
Schlussfolgerungen
- E-Autos verfügen über Reichweiten, die den
Nutzungskontext gegenüber herkömmlichen Pkw
erheblich einschränken. Die Herstellerangaben
stimmen diesbezüglichen mit der Praxis so
wenig überein, wie die alten
NEFZ-Verbrauchsangaben. Das Problem lässt sich
mit aktueller Technologie nur durch größere
Batterien lösen. Das damit verbundene
Gewichtsproblem ist technisch ohne große
Schwierigkeiten lösbar. Die Batteriekosten
steigen jedoch immens, ohne dass die
CO2-Bilanz stark verbessert werden kann.
- Obwohl die CO2-Bilanz bei gegenwärtigem
Energiemix verschlechtert wird, werden Halter
von E-Autos stark zur Kasse gebeten. Selbst
der ADAC weist Mehrkosten gegenüber
Verbrennern von rund 20 Prozent aus. Rechnet
man aktuelle Subventionen für E-Autos heraus,
erhält man eine Kostensteigerung gegenüber
Verbrennern von etwa 40 Prozent.
- Bei aktuellem Energiemix ist der Umstieg auf
E-Autos kontraproduktiv gegenüber der
allgemein vertretenen Zielvorgabe, den
CO2-Ausstoß zu verringern. Der Umstieg dürfte,
wenn überhaupt, erst nach Umstieg in der
Stromerzeugung forciert werden.
- Die vollständige Versorgung der Pkw-Flotte
mit Strom aus erneuerbarer Energie führt mit
dem heutigen Stand der Technik zu keinerlei
Einsparungen beim CO2-Ausstoß. Zudem sind die
Kosten immens. Die Lösung ist nicht tragfähig,
solange die Preise für die Batterieherstellung
nicht unter 10 Prozent des heutigen Preises
fallen und die Produktionsprozesse deutlich
CO2-neutraler werden.
- Mehrkosten für die vollständige erneuerbare
Energieversorgung übersteigen jeden
vernünftigen Rahmen und liegen in der Höhe
eines Bundeshaushalts, sind doppelt so hoch
wie der Sozialhaushalt und betragen etwa das
1,4-fache der Rentenzahlungen. Die „Lösung“
bietet keinen ökologischen Nutzen und ist
darüber hinaus sozial unverträglich (was
sofort die Frage aufwirft, warum sie dennoch
propagiert wird).
- Nur die Variante, die die Stromerzeugung auf
eine Kombination aus Windkraft und
Erdgas-Backup stützt, stellt einen möglichen
Weg in die Elektrifizierung des
Individualverkehrs dar. Allerdings sind die
Einsparungen an CO2 eher gering, die vielfach
versprochene Reduzierung auf Null findet nicht
statt. Die Reduzierung gegenüber
konventionellen Antrieben liegt etwa bei 35
Prozent. Bezogen auf den gesamten CO2-Ausstoß
der BRD liegt die Einsparung bei etwa 8
Prozent. Die damit verbundene Steigerung der
Kfz-Kosten von etwa 50 Prozent bzw. monatlich
200 ¤ für einen VW Golf belastet vornehmlich
die bereits stark gebeutelten mittleren
Gesellschaftsschichten.
- Einsparungen am CO2-Ausstoß könnten
wesentlich günstiger und mit kurzen
Übergangsfristen bewerkstelligt werden:
Effiziente Autos mit Verbrenner (Golf tdi)
stehen in der CO2-Bilanz besser da als schwere
E-Autos (Jaguar I-Pace). Die schweren
Fahrzeuge könnten so verteuert werden, dass
die Kosten denen der E-Variante entsprechen.
Der nicht durch den Preis abgeschreckte Fahrer
darf sich immer noch über eine große
Reichweite freuen. Der abgeschreckte Fahrer
steigt auf ein effizienteres Automobil um.
- Um eine Erdgas-gestützte Elektromobilität
realisieren zu können, sind 462 TWh Strom
erneuerbar bereitzustellen. Derzeit sind etwa
30.000 Windkraftanlagen in Betrieb, die 104
TWh liefern. Der Windkraftanlagenbestand wäre
also – nur für den Antrieb von E-Autos – zu
vervierfachen. Als Erdgas-Backup ist die
Hälfte des Transportvolumens der
Nord-Stream-2-Pipeline vorzusehen.
- Das E-Auto hat seine Berechtigung in
bestimmten Einsatzkontexten, der durch
Kurzstrecke bestimmt ist und daher mit einer
kleinen, preiswerten und in der Herstellung
nicht CO2-intensiven Batterie betrieben werden
kann. Die überschaubaren Mehrkosten lassen
sich durch Verbesserung der Lebensqualität zum
Beispiel die Ruhe beim innerstädtischen
Lieferverkehr wie Pizza, Post etc.
rechtfertigen. Derartige Autos in Privatbesitz
sind eher Zweit- und Drittwagen!
- Für alle anderen Einsatzgebiete sind E-Autos
nach dem Stand der Technik eine Sackgasse. Zu
teuer in der Anschaffung und im Betrieb,
zweifelhaft in der Umweltbilanz. Der aktuelle
Stand der Forschung
(Power-to-Liquid-Technologie), die das Preis-
und Reichweitenproblem fast CO2-neutral mit
Verbrennungsmotoren lösen könnte, wird aus der
Sachdiskussion um mögliche Zukunftsszenarien
herausgehalten. Ob mangelndes
technisch-physikalisches, ökonomisches
Verständnis oder andere Interessen den Hype um
die E-Mobilität begründen, bleibt hier offen.
