BLS Unfall 17. Mai 2006 in Thun-Dürrenast

Intro

17.5.2006: In der Nacht am frühen Morgen rasselt ein Bauzug ohne Bremsen durchs Kandertal (30''). Der Einsatzleiter in Spiez versteht kein Wort vom Anruf (30''). Der Zug ist 300 Tonnen schwer, 3 Angestellte drauf (50''). Die Bremsen funktionieren nicht, die Einsatzleitung bekommt auch die Panik, weil sie nichts versteht und die Leute auf dem Bauzug verstehen den Einsatzleiter nicht (1'17'').

Filmtitel: Der Geisterzug von Spiez (1'33'').

Filmtitel: Der Geisterzug von Spiez [27]

BLS: Die gefährlichen Nachtschichten der Baugruppen von 20 bis 4 Uhr

Baulokführer Niklaus Winter sagte zu seiner Familie, es sei speziell streng diese Nacht, immer Nachtschichten, aber diese Nacht sei speziell (2'50''). Die Baugruppe Lötschental ist in Goppenstein stationiert, das ist eine Arbeitsgruppe, eine Gleisgruppe (3'19''). da herrschte eine gute Zusammenarbeit, weil jeder auf jeden angewiesen war, so der damalige Sicherheitswärter der BLS Otto Kuonen, da gab es noch nicht für alles Maschinen und da musste man noch mehr zusammenarbeiten (3'34'').

Patricia Winter ist Tochter von Lokführer Niklaus Winter (4'39''). Als der Vater die Stelle bei der BLS bekam, bekam er gratis eine Wohnung an einem Bahnhof Hohtenn dazu (5'0''). Jürg Zimmermann war Einsatzleiter Fahrdienstleiter der BLS, das eine Opfer ist Klaus Winter (5'28''). Fahrdienstleiter S.T. wechselte von der SBB in Thun zur BLS nach Spiez, heute ist alles eine reine Bildschirmarbeit (8'50'').

Region Spiez+Thun: Die Nacht vom 16. auf den 17.5.2006: Viele Güterzüge und viele Baustellen

Die Betriebszentrale der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn BLS in Spiez [26]

Fahrdienstleiter K.H. schildert die Nachtschicht bei der BLS, Nachtschicht geht bei der BLS in der Regel eine ganze Woche lang, von 20 Uhr bis 4 Uhr früh, dann schläft man und steht so um 13 Uhr wieder auf (10'21''). Fahrdienstleiter S.T. überwachte die Region Thun und das Aaretal in Richtung Bern, das war sein Sektor (11'20''). Zwei Gleisarbeiter fahren mit einem Autozug durch den alten Lötschbergtunnel zur Baustelle (am Blausee) (11'58''). Der Disponent (Dispatcher) in Spiez F.T. hat 2 Fahrdienstleiter im Büro (K.H. und S.T.), in der Nacht war mehr Güterverkehr als Reisezüge (12'41''). Da waren mehrere Baustellen und der Güterverkehr musste entsprechend disponiert werden, um neben den Baustellen ohne Zwischenfälle vorbeizufahren (12'58'').

Fall 1 am 17.5.2006: Ein Personenunglück bei Münsingen - es stauen sich die Güterzüge

Karte des Aaretals mit dem Personenunfall in Münsingen vor Thun und Spiez am 17. Mai 2006 [1]

Disponent F.T.: Da war in dieser Nacht zuerst ein Personenunglück im Aaretal Raum Münsingen, das provozierte Verspätungen im Güterverkehr (14'3'') und da waren auch einzelne Zugausfälle im Personenverkehr (14'6'').

Fahrdienstleiter K.H.: Was da genau passierte, ist uns unbekannt. Ein Lokführer meldete, ein Mensch habe sich von seinem Zug überfahren lassen (14'15''). Eine solche Untersuchung dauert dann in der Regel mehrere Stunden (14'18''). Das provozierte im Aaretal einen Totalunterbruch (14'22''). Das gab dann Rückstau, da war ziemlich viel los (14'26''). Der Mai ist sowieso immer ein Schwerpunktmonat für Gleisbauarbeiten, "Bausaison" (14'31''). Also uns wurde nie langweilig (14'35''). Also da war ein Chaos los in Thun (14'56'').

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Da waren so viele Güterzüge, alle 24 Stunden waren das rund 100 Güterzüge, die da durchzuschleusen waren (15'5''). Die fahren da vor allem in der Nacht, also eine Ballung von Güterzügen (15'11''). Bis zum Ende der Untersuchung wegen des Personenfalls bei Münsingen war die Strecke total unterbrochen (15'21''). Der Bahnhof Thun war voller Güterzüge, alle Gleise belebt, die auf die Durchfahrt warteten (15'30'').

Fall 2 am 17.5.2006: Baustelle im Bahnhof Blausee Mitholz: Da musste eine Weiche und der Schotter ersetzt werden

Der Fall: Im Bahnhof Blausee Mitholz wurde in der Nacht eine Weiche umgebaut (15'38''). Herr Winter und Herr Hensen waren dort als Lokführer eingesetzt und bauten in dieser Baugruppe mit (15'46'').

Einsatzleiter BLS Jürg Zimmermann: Weichen müssen manchmal durch einen Neubau ersetzt werden, da wird dann auch das Schotterbett umgebaut (16'31''). Also da kommt dann neuer Schotter und eine neue Weiche (16'36'').

Sicherheitswärter BLS Otto Kuonen: Klaus Winter war ohne jede Anspannung, alles cool mit kleinen Spässen (16'57''). Die Tochter von Niklaus Winter - Patricia Winter - hatte eine Vorahnung, dass die Nachtschichten so schwer sind, und etwas passieren könnte (17'22''). Letztes Telefongespräch war um 22 Uhr - es sei alles in Ordnung (17'43'').

Fahrdienstleiter K.H.: Die hatten eine Baustelle am Blausee, das liegt im Bereich Kandersteg, da bekamen wir nicht viel mit (18'2'').

Einsatzleiter Jürg Zimmermann: Am Ende musste der Bauzug wieder von Blausee nach Spiez, verschiedene Baumaschinen sollten nach Frutigen gebracht werden, und da wurde der alte Schotter der alten Weiche mitgeführt und sollte dann in der Kiestag entsorgt werden [Kieswerk, Kiesgrube "Kiestag"] (19'3''). Lokführer Hensen ist in Kandergrund und wartet auf die Weiterfahrt (19'23''). Lokführer Otto Hensen fuhr mit 7 Wagen von Blausee nach Frutigen, Lokführer Niklaus Winter fuhr mit ein paar Baumaschinen nach Frutigen (19'34'').

Karte des Kandertals mit Blausee - Frutigen - Reichenbach - Heustrich - Hondrich-Süd - Kieslager des Kieswerks Kiestag -
Spiez - der Abzweig ins Simmental - Thun-Gwatt - Thun-Dürrenast - Thun [2]

Disponent F.T.: Der Güterverkehr war bis ca. 2:30 Uhr in der Nacht normalisiert (20'6''). Wir dachten, der Rest der Nacht würde ruhig verlaufen, Feierabend sollte um 4 Uhr sein (20'14'').

Fahrdienstleiter K.H.: Wir sagten uns: "So, jetzt haben wir aufgeräumt, jetzt nehmen wir es noch ein bisschen gemütlich bis Feierabend." (20'27'')

Der Bauzug mit 7 Wagen in Frutigen: Angeblich eine defekte Bremse an einem Wagen - 2 Stunden langes Rangiermanöver - es bleibt ein Zug mit 5 Wagen

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Die 7 Wagen des Bauzugs hielten in Frutigen und man stellte bei einem Wagen eine Bremsstörung fest (20'53''). Die blockierte Bremse konnte gelöst werden, es gab aber eine Schleifstelle beim Radsatz und so konnte der Wagen nicht mehr auf der Strecke fahren (21'3''). Der schadhafte Wagen wurde mit dem dazugehörigen Schutzwagen ausrangiert (21'8''). Diese Rangierarbeit in Frutigen war Routine, aber brauchte viel Zeit (21'15''). Nun bestand die Komposition noch aus 5 Wagen, da war der Schienentraktor, die Anhängelast war 300 Tonnen (21'24'').

Walter von Andrian, Chefredaktor Schweizer Eisenbahnrevue: Diese Lokführer waren nicht voll ausgebildet, sondern waren nur für beschränkte Aufgaben ausgebildet, der eine durfte bis 100km/h fahren, Reisezüge aber nur sehr beschränkt, der andere hatte die Ausbildung nur für Bautraktoren (22'19''). Einer der beiden hatte die Prüfung erst kurz zuvor abgelegt, beide hatten wahrscheinlich nicht die Erfahrung und das Fachwissen, eine Störung richtig zu diagnostizieren und zu beheben (22'44'').

Film: Da schliesst einer zwei Hähne der Bremsleitung, einen Hahn links und einen Hahn rechts bei einem anderen Wagen oder bei der Lokomotive (22'51'').

Filmszene These: 1 Lokführer schliesst 2 Bremshahnen 1,2,3 [17,18,19]

Die Bremsprobe bei Zügen: Die Prinzipien

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Wenn eine Bremse eines Wagens blockiert ist, dann kann man beim Auslöseventil beim Wagen die Luft aus dem Bremsbehälter rauslassen, und wenn alle Luft entwichen ist, kann man die blockierte Bremse lösen (23'24'').

Einsatzleiter BLS Jörg Zimmermann: Das ist wie ein "Reset" (23'28'').

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Bahntechnisch sagt man dem einfach "melken" (23'31'').

Jörg Zimmermann: "Melken" heisst das, weil man auf der Seite eine Stange ist, wo man dran ziehen kann, so wird dann das Ablassventil des Bremszylinders gelöst (23'44''). Also man zieht am grossen Haken und die Luft entweicht aus dem Bremssystem (23'54''). Man tritt dann mit dem Fuss gegen die Bremse und sie ist gelöst (23'59''). [Wieso sich die Bremse nicht gelöst hatte, wird nicht diskutiert. Man müsste eine Ursache finden].

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Wenn man nach dem "Melken" (Luft aus dem Bremssystem rauslassen) keine Ursache findet an dem Wagen - da könnte also z.B. noch eine Handbremse angezogen sein (24'9'') - da sagt die Vorschrift, dass man den Bremsvorgang wiederholen muss (24'12''). Man lässt wieder Luft in den Bremsbehälter, Luft ablassen und bremsen, und dann wieder lösen (24'18'').

Die erfundene Konversation der beiden Lokführer im Film: Alle Bremsen mussten gemolken werden. "Die Bremsen waren alle angezogen." (24'29''). - Kollege: "Schon wieder?" (24'33'')

Chefredakteur Andrian: Die Bremsprobe geht idealerweise zu zweit

Chefredakteur Andrian: Korrekt wäre bremsen, dann die Bremsen wieder lösen, durch den Lokführer auf der Lokomotive (24'39''), und ein zweiter Mitarbeiter muss dem Zug entlanglaufen und kontrollieren, ob alle Bremsen gelöst sind (24'48''), oder anliegen, und dann weiss man, wenn beide Zustände überall erreicht sind, dann ist die Bremse ok (24'55'').

Die Bremsprobe wurde "vergessen"?

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Die Lokführer waren erfahren. Es gibt einen Grundsatz: "Ohne Bremsprobe geht man nicht auf die Strecke." (25'7''). Wie die die Bremsprobe gemacht haben, kann man heute nicht mehr erklären." (25'12'')

Sicherheitswärter BLS Otto Kuonen: Der Klaus war normalerweise so versessen auf die Bremsproben, der liess mich immer zweimal die Bremsen kontrollieren, und der machte manchmal sogar eine dritte Bremsprobe, dann durfte ich noch ein drittes Mal den ganzen Zug entlanglaufen, und da sollte ihm so was passieren, das ist schwer zu verstehen (25'52'').

Die Privatfirma Vannoli AG mit dem Schotter für das Kieswerk Kiestag - nur Lutz Hannat bleibt, die anderen zwei dürfen vorzeitig um 3 Uhr nach Hause

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Da waren noch 3 Mitarbeiter einer privaten Gleisbaufirma (Vannoli AG). Lutz Hannat sagte seinen beiden Kollegen, er schaffe das nun alleine, sie könnten schon nach Hause gehen, er könne das Abladen des Schotters im Kieswerk alleine bewältigen (26'29''). Lutz hat so den beiden anderen das Leben gerettet (26'33'').

Die geplante Einfahrt ins Kieswerk Kiestag bei Hondrich Süd

Nun war der Dienstextrazug mit 5 Wagen in Frutigen angeblich startbereit, es wird nach Spiez an die Einsatzleiter telefoniert (27'34''). Es wird eine direkte Einfahrt ins Kieswerk Kiestag zugesichert (27'42''). Eine TM-Lokomotive und 5 Wagen (27'48''). Ziel war Hondrich Süd. Frutigen liegt auf 780m Höhe, Hondrich Süd auf 677m Höhe (28'0''). Dort sollte im Kieswerk der Altschotter abgeladen werden (28'3''). Das Abladen sollte ca. 20 Minuten dauern, und dann kommt die Rückfahrt nach Goppenstein zum Sitz der Baugruppe (28'25'').

Karte
des Kanderntals mit Blausee - Frutigen - Kieswerk
bei Hondrich-Süd

Karte des Kandertals mit Blausee - Frutigen - Kieswerk (Kieslager des Kieswerks Kiestag) bei Hondrich-Süd [3]

Und nun muss man mal die ergänzte Karte GENAU anschauen: Zum Kieslager von Kiestag musste der Bauzug GERADEAUS fahren, OHNE Biegung:

Karte mit Spiez, Hondrich-Süd und mit dem Kieswerk Kiestag sowie dem Kieslager von Kiestag weit dahinter:
Der Abzweig zum Kieslager erfolgt OHNE Kurve, sondern die Hauptlinie nach Spiez macht die Kurve [21]

Die Zugnummer: Hinweg ins Kieswerk 36263 - Rückweg nach Frutigen 36264

Der Zug wurde von Lokführer Hensen angemeldet, er bekam eine Zugnummer, er bekam Grün (28'52''). Die Zugnummer war 36263, retour 36264 (28'59''). Und im Hondrich wird der Zug ins Kieswerk geleitet (29'18''). Abfahrt, die beiden Hahnen an der Luftleitung sind oben und nicht normalisiert (29'38''). 1 Wagen mit einem kleinen Wohncontainer der Privatfirma, 3 grosse Kieswagen [im Film fehlt ein Wagen] (30'1'').

Tochter Patricia Winter: Lokführer Niklaus Winter wusste, dass man mit tonnenweise Schotter ohne Bremsen auf einer Abwärtsstrecke keine Chance hat, er erzählte das der Tochter manchmal (30'21'').

Filmsequenz: Das Bremsventil an der Film-Lokomotive ist geschlossen. (31'18'')
(Im Film wurde offenbar eine andere Lokomotive verwendet als beim originalen Unglück).

Filmsequenz: Das Bremsventil an der Lokomotive ist geschlossen

17.5.2006 - 3:05h: Die Meldung: Der Zug bremst nicht

Es ist 3:05 Uhr in der Nacht (32'0''). Der Bauzug ist bei 40 km/h (32'18''). Da stellen die Lokführer fest, dass die Bremse nicht funktioniert (32'23''). Da kommt der Anruf an den Fahrdienstleiter K.H. in Spiez, aber man versteht kein Wort, was Lokführer Otto Hensel sagt (33'30''). Disponent F.T. erhält vom jüngeren Fahrdienstleiter die Meldung, dass der Zug nicht mehr bremsen könne (34'2'').

Die Bitte der Lokführer: "gerade durchstellen", keine Abzweigung zum Kieswerk - die Weiche geht GERADEAUS - keine Weiche mit 40km/h

Fahrdienstleiter K.H.: "Für mich ist es eigentlich unvorstellbar, dass ein Zug nicht bremsen kann. Das gibt es eigentlich gar nicht." (34'10'') - Der erste Funk war bei Reichenbach (34'39''), einer der Lokführer am Funk sagte klar, man könne nicht mehr bremsen, und er beantragte, nicht ins Kieswerk geleitet zu werden sondern geradeaus weiterzufahren (gerade durchstellen) (36'8'').

Karte des Kanderntals mit
Reichenbach - Heustrich - Hondrich Süd - Kieslager
des Kieswerks Kiestag - Spiez

Karte des Kandertals mit Reichenbach - Heustrich - Hondrich Süd - Kieslager des Kieswerks Kiestag - Spiez [4]

Einsatzleiter Jürg Zimmermann: "Gerade durchstellen" heisst, dass man keine Weiche befahren soll, die man nur mit 40km/h befahren darf (36'6''). Der Geisterzug passiert Heustrich (36'43''). Um zum Kieswerk abzuzweigen wäre genau eine solche Weiche bis 40km/h zu passieren notwendig gewesen mit der Gefahr einer Entgleisung (37'0''). Sie wollten den Zug irgendwo "auslaufen" lassen (37'20'').

[Es wäre das beste gewesen, dort den Zug durch eine Weiche 40km/h entgleisen zu lassen, um ihn schnell zum Stillstand zu bringen - aber die Fahrdienstleiter merkten das nicht. Die Wahrheit ist aber: Um zum Kieslager zu gelangen, konnte der Bauzug GERADEAUS weiterfahren. Der Zug wäre im Kieslager abgebremst worden. Die Weiche bis 40km/h scheint GELOGEN! Ebenso der Abzweig ins Simmental: Die Weiche ist im spitzen Winkel und weist KEINE Kurve auf!].

Karte mit Spiez, Hondrich-Süd und mit dem Kieswerk Kiestag sowie dem Kieslager von Kiestag weit dahinter:
Der Abzweig zum Kieslager erfolgt OHNE Kurve, sondern die Hauptlinie nach Spiez macht die Kurve [21]

Das Schweizer Fernsehen mit der Darstellung des Abzweigs zum Kieslager von Kiestag ohne Kurve:

Karte Reichenbach - Heustrich - Hondrich Süd - Kieswerk (das Kieslager des Kieswerks Kiestag) - Spiez: Erst auf dieser Grafik sieht man: Der Abzweig zum Kieswerk geht GERADEAUS [5]

Der Bahnhof Thun ist voll mit Güterzügen u.a. mit einem Lastwagenzug "Rollende Landstrasse"

Chefredakteur Andrian: Die ideale Lösung wäre gewesen, den Zug im Tal "auslaufen" zu lassen, das wäre aber bis über Thun hinausgegangen (37'52'').

Fahrdienstleiter S.T.: Das beste wäre gewesen, den Zug durch Thun sausen zu lassen, der Zug hätte sich verlangsamt, weil auf der Strecke auch ein paar Steigungen sind (38'8'').

Fahrdienstleiter K.H.: Der Bahnhof Thun war wegen des Personenunfalls in Münsingen aber immer noch total voll (38'14''). Auf einem Gleis war ein Lkw-Zug mit schlafenden Lastwagenfahrern (38'22'').

Nach dem Hondrichtunnel bricht der Funkkontakt ab

Fahrdienstleiter S.T.: Dann brach der Funkkontakt beim Tunnel ab, da wechselte der Funkkanal und da kam aber keine Kommunikation mehr (39'12''). Die Bitte, übers Handy zu kommunizieren, blieb erfolglos (39'30''). Die Bremsleistung ist 0 bar (39'33'').

Disponent F.T.: In der Leitzentrale war die Atmosphäre angespannt, es waren 3 Leute präsent, die Situation war einmalig (40'20'').

Chefredakteur Andria: Es blieben 15 Minuten, um einen Entscheid zu fällen, wie man den Zug stoppen sollte (40'52'').

Fahrdienstleiter S.T.: Also wurde er in Spiez durchgelassen (41'31'').

Mit geschlossenen Signalen hält der Zug nicht

Fahrdienstleiter K.H.: Wenn der Zug über geschlossene Signale fährt, dann stoppt der Zug automatisch (41'56''). Der Bauzug fährt aber ungebremst weiter (42'20'').

Betriebsleiter Walter Flühmann: Das Abbremsen durch geschlossene Signale funktionierte wegen der schweren Ladung nicht (42'31'').

Der Abzweig ins Simmental mit dem "Auslaufen" an einer langen Steigung wurde nicht genutzt

Fahrdienstleiter K.H.: Der Geisterzug passiert Hondrich Süd und den Abzweig ins Simmental. Dort waren aber Baustellen, und die Zeit reichte nicht, die Leute dort zu warnen (43'0'').

Karte des
Kanderntals mit Blausee - Frutigen -
Reichenbach - Heustrich - Hondrich-Süd
- Kieslager des Kieswerks Kiestag -
Spiez - der Abzweig ins Simmental -
Thun-Gwatt - Thun-Dürrenast - Thun

Karte des Kandertals mit Blausee - Frutigen - Reichenbach - Heustrich - Hondrich-Süd - Kieslager des Kieswerks Kiestag -
Spiez - der Abzweig ins Simmental - Thun-Gwatt - Thun-Dürrenast - Thun [2]

Betriebsleiter Walter Flühmann: Die Abzweigung ins Simmental hätte über Weichen geführt, die nur mit maximal 40km/h hätten passiert werden dürfen (43'10''). Der Zug wäre dann also im Bahnhof Spiez entgleist (43'18'').

[FALSCH: Bei Ansicht der Karte zeigt es sich, dass die Weichen spitzwinklig sind und wohl auch mit 80km/h schadlos hätten befahren werden können].

Karte von Spiez Spiezmoos: Die Abzweigung der Eisenbahnlinie von Spiez nach Thun und Simmenthal geht in SPITZEM WINKEL OHNE KURVE [22]

Die Achsen der Rangierlokomotive glühen vom ewigen Bremsen

Betriebsleiter Walter Flühmann: Die Rangierlokomotive hat immer gebremst, das nützte aber nichts. Bei der Ankunft in Thun glühten die Achsen der Rangierlokomotive, der Schienentraktor war also in Ordnung gewesen (43'45''). Die Last der Eisenbahnwagen schob den Schienentraktor vor sich her (43'56'').

Disponent F.T.: In der Folge wurde der Schienenverkehr von Thun nach Spiez angehalten, denn auch in Spiez liess sich der Zug nicht anhalten (44'13'').

Fahrdienstleiter S.T.: Ich sah den Zug durchfahren, habe nur das Dach der Lokomotive gesehen (44'40''). In Spiez gilt Tempo 60, aber der hatte mehr (44'52'').

Fahrdienstleiter K.H.: Der rote Strich des Geisterzugs auf dem Bildschirm

Fahrdienstleiter K.H.: Ich sah nur diesen roten Strich auf dem Bildschirm, der einfach immer weiterfuhr (45'7''). Dabei war immer die Frage, wie viele Leute auf dem Zug sind ausser den beiden Lokführern (45'36''). Disponent F.T.: Von Tod war nie die Rede, wir wollten den Zug anhalten (46'5''). Fahrdienstleiter S.T.: Nach Spiez geht die Strecke wieder stetig abwärts bis kurz vor Thun, der Zug behielt also seine Geschwindigkeit (46'23'').

Die Lokführer bremsen und bremsen ohne Erfolg, die Bremsen der kleinen Lokomotive haben keine Wirkung (46'48''). Einsatzleiter Jürg Zimmermann: Also die beiden Lokführer waren wohl sehr verzweifelt, und sie wussten sicher nicht, dass der Bahnhof Thun mit Zügen voll war (47'18''). Sicherheitswärter Otto Kuonen: Die sind in einem Höllentempo runtergefahren, die müssen sehr verzweifelt gewesen sein (47'43'').

Bahnhof Gwatt: Das Bahnhofsgebäude oder ein Firmengebäude - alles unmöglich und zu hohes Risiko

Fahrdienstleiter K.H.: Der Zeitdruck war enorm, und dann kam der Entscheid, den Zug bei Gwatt in ein Stumpengleis und ins Bahnhofsgebäude einfahren zu lassen und den Zug so zu stoppen (48'13'').

Karte mit Thun-Gwatt mit einem Stumpengleis vor Thun [7]

Fahrdienstleiter S.T.: Die Weiche in Gwatt war damals noch mit Handbedienung. Der Bahnhofvorsteher wohnte im Bahnhofsgebäude. Das war nicht möglich, dort den Zug zu stoppen (48'45'').

Disponent F.T.: Bei der Ausfahrt von Gwatt wäre die nächste Variante gewesen, da hätte man den Zug in ein Firmengebäude leiten können, da wussten wir aber nicht, ob dort Personen am Arbeiten sind (48'58''). Ausserdem war dort ein ungesicherter Übergang, das ging auf Privatgelände, und wir wussten nichts über eventuelle Lagerbestände mit Chemikalien (49'10'').

Abspringen vom Zug bei 80km/h ist unmöglich

Betriebsleiter Walter Flühmann: Den Absprung vom Zug haben die wahrscheinlich nie in Erwägung gezogen (49'46''). Einsatzleiter Jürg Zimmermann: Bei dieser Geschwindigkeit abspringen auf Schienen und Schotter landen das ist wohl nicht möglich (49'59'').

Disponent F.T.: An den Geleisen sind seitlich Fahrleitungsmasten, und jeder Absprung bei 80 km/h wäre an einem solchen Fahrleitungsmasten gelandet (50'24'').

Das Szenario, mit einer grossen Lokomotive den Geisterzug "abfangen" - in 10 Minuten organisieren? Das ging nicht

Chefredakteur Andrian: Man hätte theoretisch mit einer fahrenden Lokomotive den Zug zum Stehen bringen können, aber in 10 Minuten kann man keinen Lokführer aufbieten und eine Lokomotive aus dem Depot holen, um dieses Manöver auszuführen, die Zeit reichte nicht (51'12''). Da hätte die Lokomotive vorausfahren müssen und den Geisterzug dann abfangen müssen, das ist in Fantasiegeschichten so, in der Praxis gelingt das aber nicht (51'32''). Es ist 3:11 Uhr (51'44''). In Dürrenast kamen zwei Baustellen mit zwei Sicherheitswärtern (52'53'').

Thun-Dürrenast: Der Geisterzug wird auf die Baustelle gegen stehende Bauwagen gelenkt - die letzte Weiche setzen

Karte Stadtplan von Thun mit dem Stadtteil Dürrenast [16]

Chefredakteur Andrian: Die Situation der Baustellen war nicht ungefährlich, mehr als 3m Raum am Baustellengleis war da nicht (53'31''). Es ist 3:14 Uhr (53'40''). Nun folgt der Entscheid: In Häuser kann man den Geisterzug nicht fahren lassen, ins Banhofsgebäude geht nicht, (53'46''), auf eine Strasse geht auch nicht, also wird der Geisterzug durch einen anderen Bauzug gestoppt, [der dort bei den Baustellen steht] (53'56'').

Fahrdienstleiter F.H.: Also der Geisterzug war ausser Kontrolle, das machte schon Angst (54'13'').

Fahrdienstleiter S.T.: Da blieb als Möglichkeit [zum Stoppen des Geisterzuges] nur die Baustelle (54'17'').

Betriebsleiter Walter Flühmann: Also es herrschte Verzweiflung auf dem Zug und in der Betriebszentrale, "muss furchtbar gewesen sein" (54'36''). Einsatzleiter Jürg Zimmermann: Die Bremsung dieses Zuges war nur durch Entgleisung möglich (54'58'').

Chefredakteur Andrian: Man musste weitere Gefährdungen verhindern, also muss man den Zug zum Entgleisen bringen, "sonst wird die Katastrophe noch grösser." (55'12'') - Man muss die Bautrupps informieren (55'20'').

Betriebsleiter Walter Flühmann: Es wurde nach den geltenden Fahrdienstvorschriften gehandelt, dort heisst es: "Die entlaufenen Fahrzeuge sind mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln aufzuhalten. Gelingt dies nicht, sind sie zum Entgleisen zu bringen." (55'39'') - Es ist 3:16 Uhr (55'40'').

Fahrdienstleiter K.H.: Ich mischte mich in den Bereich meines Kollegen ein (56'0''). "Die letzte Weiche habe ich gestellt. Man hoffte, sie könnten abspringen" (56'26''). Der Kontakt zum Sicherheitswärter funktioniert, die Baustellenbesatzung wird gewarnt (58'28'').

Thun-Dürrenast: Die Baustelle wird geräumt

Disponent F.T.: Zur Räumung der Baustelle blieben 6 bis 7 Minuten Zeit (59'17'').

Einsatzleiter Jürg Zimmermann: Der Baustellenleiter wollte es gar nicht glauben, dass nun ein Zug auf ein gesperrtes Gleis kommen sollte (59'58''). Der musste nun seinen Arbeitern befehlen, auf einem gesperrten Gleis alles abzubrechen, das war nicht einfach (1h0'23'').

Disponent F.T.: Der Baustellenleiter musste zuerst mal begreifen, dass eine völlig neue Situation entstanden war. Sie mussten von den Gleisen weg (1h1'11'').

Baustelle: Nun musste ein Hemmschuh gelegt werden (1h1'18''). Da war noch die Diskussion, auf welchem Gleis der Hemmschuh gelegt werden sollte, und dann gab es nur noch Deckung (1h2'34''). Der Lokführer vom Baustellenzug in Gwatt wollte zuerst nicht vom Zug steigen (1h3'3'').

Die Grafik in der Leitzentrale Spiez mit dem Aufprall des Geisterzugs auf einen ruhigen Bauzug [8]

Der Aufprall des Geisterzugs Nr. 36263

Das Horn wird vom Sicherheitswärter geblasen, alle rufen nur noch "Fort fort" ("Furt! Furt!") und dann treffen sich die beiden roten Linien auf der Gleisgrafik (1h4'21'').

Baupolier Michael Krayenbühl: Da kam das Gerumpel ca. 30 Sekunden lang, da sind die Leute noch weiter weggerannt ins Feld raus, das war wie ein Feuerteufel mit Gerumpel, und dann knallte es (1h5'9'').

Die Fahrdienstleitung informiert den Polizeinotruf wegen einem "Ereignis" (1h6'26'').

Rolf Brunner, Anwohner und Lokführer BLS: Um 3:25 gab es einen riesigen Knall, die Alarmanlage der Baustelle hornte immer noch, und Gleisarbeiter waren auf den Strassen, man wusste nicht, was da abgeht (1h7'17''). Ein Anruf mit der Leitzentrale Spiez ergab auch, dass niemand wusste, was nun genau dort abgelaufen ist (1h8'20'').

Disponent F.T.: Nun wurde es ruhig im Büro, niemand wusste genau, wie die Situation war, nun ging es nur noch um Rettungskräfte (1h9'27''). Einsatzleiter Jürg Zimmermann wird von Spiez aus informiert. Spiez spricht von 2 Verletzten (1h10'52'').

Baupolier Krayenbühl: Nun wurden alle Gleise gesperrt, Fahrleitungen ausgeschaltet, erden, es brannte, Sanität kam, als Gleisarbeiter konnte man nur noch zuschauen (1h11'19'').

Bauarbeiter aus Portugal José Manuel Alves Castelo Días: Der Kollege vom Baukran, ich wollte wissen, wie es ihm geht. Da lag jemand auf der Erde "komplett halbiert" (1h11'46''), dann rief ich meinen Kollegen, ich fand ihn nicht, dann hörte ich noch Stöhnen irgendwo, also mussten da noch Leute sein, da hatte einer einen Fuss im Gleis (1h12'13''). "Ich wollte ihn wegziehen, hatte alleine aber keine Chance, ich rief Kollegen, aber es kam niemand, dann nahm ich seine Jacke weg, um seinen Kopf zu sehen, da war die Hälfte seines Kopfes weg." (1h12'45'')

Lokführer Rolf Brunner: Der Unfallplatz war nur mit einer Leiter erreichbar, weil dort noch eine Metalltreppe fehlte, und dann sah es dort chaotisch aus, "keine schönen Bilder" (1h13'25''). Der Lokführer berichtet nach Spiez: "Hier sind Verletzte und auch Tote (1h13'36''). Die Rettungskräfte müssen über die Schulstrasse kommen, bei der Unterführung." (1h13'55'')

Einsatzleiter Jürg Zimmermann: Ich kam in Richtung Baustelle, da kam der Kommandant der Feuerwehr Peter Luginbühl und warnte vor 2 Toten am Boden, ich sollte das nicht sehen (1h14'50''). Einsatzleiter Zimmermann informiert Betriebsleiter Walter Flühmann: "Ich wusste, dass mich da eine Ausnahmesituation erwartet" (1h15'19'').

Unfallfotos: Gebrochene Stäbe, gebrochene Fahrleitungsmasten, gestauchte Eisenbahnwagen (1h15'41'').

Bauarbeiter aus Portugal José Manuel Alves Castelo Días: Polier Krayenbühl war 1 Stunden nicht erreichbar, nicht weiss warum, dann berichtet er von 2 Toten (1h16'15'').

Unfallfoto: Die Lokomotive steht ausserhalb des Bahngleis auf der Böschung total zerschellt, mehrere Baustellenwagen sind übereinandergeschichtet, weil die nachfolgenden Schotterwagen derart nachgedrückt haben (1h16'55''). Weitere Baustellenwagen sind übereinandergeschoben (1h17'3'').

Unfallstelle Thun-Dürrenast
17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 01

Unfallstelle Thun-Dürrenast
17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 02

Unfallstelle Thun-Dürrenast
17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 03

Unfallstelle Thun-Dürrenast 17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 1,2,3

Unfallstelle Thun-Dürrenast
17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 04

Unfallstelle Thun-Dürrenast
17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 05

Unfallstelle Thun-Dürrenast 17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 4,5

Unfallstelle Thun-Dürrenast
17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 07

Unfallstelle Thun-Dürrenast 17.5.2006 um 4 Uhr früh ca. 06 mit Feuer - 07

Der Pfarrer: Dann wird noch der Pfarrer Hans Zaugg informiert, der die Namen aufschreibt (1h17'46''). Die Toten waren Hensen und Winter. Dann kamen all die Rettungsdienste (1h18'39''). Die dritte tote Person lag unter den Wagen und konnte kaum geborgen werden.

Baupolier Kräyenbühl: Er kam aus Ostdeutschland und die Familie zu erreichen war wohl nicht so einfach (1h20'56'').

Lötschental im Hause der Familie Winter: Die Tochter Patricia Winter wollte im Radio nur die Wettervorhersage hören (1h22'46''). Als das Unglück gemeldet wird und der Vater immer noch nicht zu Hause erscheint, wird klar, was passiert ist. Die Mutter Winter glaubt nichts davon (1h23'27'').

Die Bahnstrecke zwischen Thun und Spiez bleibt 1 Tag lang gesperrt (1h24'28''). Der Baggerführer der unteren Baustellengruppe hat haufenweise Anrufe auf seinem Telefonbeantworter - die Freundschaften funktionieren (1h24'49'').

Bei Tochter Patricia Winter macht sich die Angst breit: Tochter Patricia meinte, die Mutter solle mal dem Vater aufs Handy anrufen - und am Handy nimmt niemand ab (1h25'38''). Mutter Winter meint, Vater Winter ruft sicher noch an, sonst wäre man doch schon lange informiert worden, wenn da was passiert wäre (1h25'44''). Erst als sie nach Goppenstein zum Sitz der Baugruppe anruft, wird sie informiert, dass Vater Winter nicht mehr aufgetaucht ist (1h27'4''). [Die Leitzentrale hat die Angehörigen der beiden Lokführer NICHT vom Unfall informiert]. Am Ende kam ein Baumeister-Stellvertreter mit einem Polizisten vorbei, um die Todesnachricht zu überbringen (1h28'15'').

Der Disponent F.T. machte um 4 Uhr Feierabend, ging nach Hause schlafen, und erfuhr erst um 11 Uhr vom Ausmass des Unglücks (1h29'26'').

Feuerwehrkommandant: Die Wagen waren meterhoch übereinander geschichtet, ein Rätsel (1h31'11''). Der Blick aus dem Helikopter von oben (1'31'41'').

Der genaue Ablauf des Aufpralls des Geisterzugs 36263
Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Der Geisterzug fuhr auf 2 Bauwagen der anderen Gruppe auf. Der Geisterzug schob diese beiden Bauwagen der anderen Gruppe 500m weiter, auf die nächste Baustelle, dort standen 6 Wagen, deren Bremsen ebenfalls angezogen waren (1h31'53''). Der Geisterzug ist dort aufgeprallt und die meisten Wagen sind dann entgleist (1h31'58''). Gemäss Untersuchungsbericht war die Geschwindigkeit des Geisterzugs beim ersten Aufprall 89km/h (1h32'12''), beim zweiten Aufprall nach 500m Schieben der beiden Wagen der ersten Baustelle war die Geschwindigkeit immer noch 80km/h (1h32'21'').

Baupolier Krayenbühl geht am Mittag nach Hause und kann nicht einschlafen, und um 16 oder 17 Uhr kam eine Anfrage für ein Interview (1h33'6''), dann gibt er dem schweizer TV SRF ein Interview, danach fragt er sich, wieso sterben da drei, und er selbst hat wieder Schwein gehabt (1h34'22''). BLS-Direktor Mathias Tromp gibt ein Interview für SRF (1h34'41'').

Baggerführer Hans Wenger der zweiten Gruppe hat überlebt und denkt manchmal noch an den 17. Mai 2006, denn er hat Schwein gehabt (1h35'20''). Die beiden Lokführer Hensen und Winter waren vom alten Lötschbergtunnel und waren die ganze Zeit bei der Absenkung für den Huckepack-Verkehr dabei (1h35'34''). Der Klaus (Niklaus Winter) habe immer gesagt: "Er hat die Prüfung gar nicht, er dürfe gar nicht so viel Tonnage anhängen" (1h35'38''). Er war ein ganz vorsichtiger Traktorführer. Das Ereignis ist bis heute unvorstellbar (1h35'45'').

Fragt TV SFR den BLS-Direktor Herrn Tromp: "Wenn man nicht so entschieden hätte, hätte es mehr Opfer gegeben?" - Chef BLS: " Das ist Spekulation, das kann man nie sagen (1h35'56''). Im Simmental waren auch Bauarbeiten, und unbewachte Bahnübergänge (1h36'5''). Am Ende gab es nur die Möglichkeit, den Zug auf ein Hindernis auffahren zu lassen." (1h36'16'')

Baupolier Krayenbühl: Das war eine schwierige Entscheidung in sehr kurzer Zeit (1h36'20'').

Disponent F.T.: "Es wurden alle Varianten durchgespielt, und es gab nur schlechte Varianten, aber von den schlechten Varianten wurde noch die beste erwischt" (1h36'44'').

[Stimmt nicht: Die beste Variante wäre gewesen, den Geisterzug über Weichen 40km/h laufen zu lassen und so praktisch schadlos zum Entgleisen zu bringen].

Betriebsleiter BLS Walter Flühmann: Die Auswirkungen vom Entscheid waren verheerend, die Fahrdienstleiter haben sich selbst grosse Vorwürfe gemacht, sie wurden Opfer einer unglaublichen Tragödie (1h37'20'').

Der Abschlussbericht: Da waren zwei geschlossene Bremsleitungshahnen (Kupplungshahnen) an der Lokomotive

Dann kommt der Schlussbericht "über: Aufprall eines Dienstzuges auf eine stehende Wagengruppe vom Mittwoch 17.Mai 2006 in Dürrenast / Thun" (1h37'25''). Erst im Untersuchungsbericht wird die Lösung des Problems präsentiert: Zwischen der Lokomotive des Geisterzugs und dem ersten Wagen war ein Bremsleitungshahn geschlossen (1h37'37'').

Foto: "Kupplungshahnen (rot) am Triebfahrzeug [an der Lokomotive] (wagenseitig) geschlossen, weisen keine Schlagspuren auf (1h37'37'').

Der offizielle Schlussbericht zum Eisenbahnunglück in Thun-Dürrenast vom 17. Mai 2006 [23] - Foto im Schlussbericht: ZWEI Bremsleitungshahnen an der Lokomotive waren GESCHLOSSEN ohne Einwirkung von Gewalt [24]

Chefredakteur Andrian: Es konnte also keine Luft durch diese Leitung (1h37'40''), weder in die eine noch in die andere Richtung (1h37'43''). Also war mit dieser Einstellung der Luftleitungshahnen keine Betätigung und auch keine Lösung der Bremsen möglich (1h37'50''). Der Bericht schlussfolgert: Die Bremsprobe in Frutigen wurde scheinbar nicht korrekt durchgeführt:

"3.2. Ursache: Aufgrund der Untersuchungen muss davon ausgegangen werden, dass die Bremsprobe in Frutigen nicht korrekt durchgeführt wurde." (1h37'50'')

Schlussbericht zum Bahnunfall vom 17.Mai 2006 in Thun-Dürrenast: Die Bremsprobe war unkorrekt ausgeführt [25]

Was geschah in Frutigen während 2 Stunden "Rangiermanöver"? - Das bleibt "im Dunkeln"

Chefredakteur Andrian: Offen bleibt, was in Frutigen in den beiden Stunden genau abgelaufen ist (1h38'12''), was genau die Störung an dem einen Wagen war, der dann ausrangiert wurde (1h38'20''), Bremsprobe wurde scheinbar KEINE gemacht, also "sie können sie nicht gemacht haben, sonst wäre der Luftleitungshahn nicht zu gewesen (1h38'30''). Das bleibt im Dunkeln." (1h38'33'').

Das Gedenken an den Unfall

Fahrdienstleiter S.T.: Eine Zeit lang dachte ich, mit den Angehörigen der Opfer in Kontakt zu treten, aber schlussendlich nicht (1h39'8'').

Fahrdienstleiter K.H.: Wenn die Angehörigen das Gefühl haben, wir seien schuldig, das könnte ich nicht übel nehmen (1h39'19''). Denen ist ein Fehler passiert, normalerweise kann man einen Fehler ausgleichen. Aber dort war kein Ausgleich mehr möglich (1h39'40'').

Die Baugruppe mit Baupolier Kräyenbühl hatte 14 Tage Unterbrechung der Bauarbeiten, da waren nur kleine Reparaturarbeiten, Einsätze waren keine (1h40'25''). Jedes Mal, wenn er einen Zug vorbeifahren hörte, dachte er sich, "das hat doch keinen Sinn das Ganze" (1h40'39'').

Bauarbeiter aus Portugal José Manuel Alves Castelo Días: Er hatte 2 schwierige Wochen, denn er hatte die beiden toten Lokführer gesehen (1h40'49''). "Jede Nacht kommt alles wieder in den Kopf" (1h40'59'').

Baupolier Krähenbühl: Als er dem Care-Teamchef anrief, er fühle sich nicht wohl, meint der Care-Teamchef, da könne man für Krähenbühl nichts machen, er solle zum Hausarzt (1h41'34''). Der Hausarzt empfahl eine Psychiaterin, dann kam die Therapie (1h41'53'').

Baggerführer Wenger wollte lange keine Hilfe annehmen, erst später (1h42'24''). Kräyenbühl: Das ist post-neurodepressives Trauma, sagten die, also wenn man so nahe dabei ist und man fast überfahren worden wäre, kann das etwas auslösen, die Behandlung kam in 10 Sitzungen (1h42'53'').

Tochter Winter geht auf eine Alp, wo sie oft mit dem Papa war (1h44'44'').

Gedenkplatte: Otto Hensen, Lokführer BLS, Niklaus Winter, Lokführer BLS, Lutz Hannat, Mitarbeiter der Vannoli AG (1'45'20''). Otto Henzen war 41, Niklaus Winter 55, sie wurden im Wallis [Lötschental] in Begleitung von 100en Leuten beerdigt (1h45'31''). Lutz Hannath 45 wurde in Ostdeutschland von Frau und Tochter beerdigt (1h45'38'').

Meine Schlussfolgerungen: 3 grosse Fehler: 1) Rangiermanöver überflüssig - 2) Weiche zum Entgleisen nicht genutzt - 3) kein Warnlicht in der Lokomotive

Es liegen DREI grosse Fehler vor:

1) Das grosse Rangiermanöver in Frutigen mitten in der Nacht wegen nur EINER angezogenen Bremse war unverhältnismässig, denn der Zug war bis Frutigen normal bremsbar.

2) Die einfachste Lösung mit dem Geisterzug ohne Bremsen wäre dann das Leiten in die Kiesgrube gewesen, die Wagen wären bei der Weiche 40km/h entgleist oder umgekippt liegengeblieben, die Lok wäre losgerissen weitergefahren und hätte abgebremst (das ist meine These: Man müsste das mal mit einem Computermodell versuchen, ob das so stimmt, dann kann man mit 2 Schrottwagen das mal ausprobieren, ob die Wagen, wenn sie hinuntersausen, bei einer Weiche 40km/h entgleisen)
Die Bitte zum "gerade durchstellen" war meiner Meinung nach der grosse Fehler, dort nachzugeben.

3) An der Lokomotive fehlt ein Warnlicht im Cockpit, wenn die Ventile der Bremsleitungen geschlossen sind.

Es liegen also DREI grosse Fehler vor:

1) Verhältnismässigkeit (wieso ein 2Stunden-Rangiermanöver mitten in der Nacht, wenn der Zug gut bremsbar ist)

2) eine Weiche 40km/h kann dem Entgleisen schwerer Wagen dienen, wenn die nicht mehr bremsen können, egal wo

3) bei der Lokomotive fehlt das Warnlicht, wenn die Brems-Lufthahnen geschlossen sind.

Wieso war kein Warnlicht in der Lokomotive um anzuzeigen, dass die Brems-Lufthahnen geschlossen waren? Vielleicht wurde das Warnlicht inzwischen eingefügt.

27.9.2020: Zwei Stunden Rangiermanöver in Frutigen ist viel zu lang - Feste gefeiert? Untersuchung fehlt - fehlende Auslaufgleise beim Bahnbau

Wegen des Unfalls vom 17.5.2006 stellen sich noch folgende Fragen, was die 2 Stunden in Frutigen angeht:

Das Rangiermanöver in Frutigen 2 Stunden ohne Grund - Abfahrt ohne Bremsprobe - Feste gefeiert oder eine unbekannte Person hat an den Hahnen gedreht?

In Frutigen wurden ohne dringende Notwendigkeit 2 Wagen aus der Zugskomposition herausgenommen, was ein 2 stündiges Rangiermanöver zur Folge gehabt haben soll. Die Dauer des "Rangiermanövers" ist viel zu lang. Eine halbe Stunde hätte völlig ausgereicht.

Möglichkeiten:

1) Vielleicht wurde in Frutigen noch ein Geburtstagsfest abgehalten oder nachgefeiert? Oder war eine Frau im Spiel? Etwas Wein?

2) Vielleicht war dort aber auch eine Rangierlok in Frutigen defekt?

3) Vielleicht hat eine unbekannte Person in Frutigen aus Böswilligkeit die Bremslufthahnen bei der Lokomotive abgedreht, um einen "schlechten Witz" zu machen und zu testen, ob die beiden Lokführer den Fehler bemerken würden?

Jedenfalls waren die beiden Lokführer Winter und Hensen bei der Weiterfahrt derart ABGELENKT und UNKONZENTRIERT oder sie waren ABSULUT SICHER, dass die Bremsen funktionierten, so dass sie unmittelbar vor der Abfahrt keine Bremsprobe mehr gemacht haben.

Diejenigen Leute, die am 17. Mai 2006 in Frutigen anwesend waren, stehen im Verdacht, die beiden Lokführer abgelenkt zu haben oder die Bremshahnen an der Locki manipuliert zu haben (schlechter Witz gemacht) und sollten untersucht werden, bis die Wahrheit herauskommt.

Die natürlichen Auslaufgleise
Für das Simmental ist das Auslaufgleis das Kandertal, und für das Kandertal das Simmental, man muss nur die Weichen auf 80km/h ersetzen.

Auslaufgleise sind bis heute scheinbar kein Thema - scho ckomisch.

Unfall 17.5.2006: Das Kieslager wäre der ideale Bremsort gewesen - Weiche ging gerade aus und war mit 80km/h befahrbar - Versager Lutz Hannat

Hallo BLS,
Sehr geehrte Damen und Herren,

Die Weichen waren mit 80km/h befahrbar! Es ging ins Kieslager GERADEAUS und ins Simmental ganz leicht lan links!

bei der heutigen zweiten Sichtung des Films über den Geisterzug von 2006

Video: Der Geisterzug von Spiez | Ungebremste Fahrt eines BLS-Bauzugs | Doku | SRF DOK (1h46'25'')
https://www.youtube.com/watch?v=W2QhRmhA1yg - YouTube-Kanal: SRF DOK - hochgeladen am 8.9.2019

entdeckte ich, dass das BLS-Personal mehrfach behauptet, die Weiche zum Kieslager der Kiestag und die Weiche ins Simmental seien nur mit 40km/h befahrbar, aber bei der Sichtung des Kartenmaterials (google maps Satellitenkarte) kommt heraus
-- die Strecke ins Kieslager der Kiestag geht GERADEAUS OHNE KURVE
-- die Abzweigung ins Simmental geht spitzwinklig auch fast GERADEAUS MIT GANZ LEICHTER LINKSKURVE.
Beide Weichen sind also mit 80km/h problemlos befahrbar.

Man hätte also den Geisterzug problemlos ins Kieslager leiten können, wo er dann vom Kies abgebremst worden wäre und nur Schaden an einem Zug und 5 Wagen entstanden wäre, OHNE die BLS-Strecke zu unterbrechen. Das heisst, die ursprüngliche Planung war auch dann richtig, wenn der Zug nicht mehr bremsen konnte - ab ins Kiesbett.

Man hätte die Rettung im Vorhinein informieren können, dort präsent zu sein, um den Zug dort zu "empfangen". Vielleicht hätte man auch noch Baumstämme hinlegen können etc.

Zudem hätte man die Besatzung im Zug informieren müssen, sich draussen aufzuhalten, damit man dann beim Aufprall ohne HIndernis in die Luft geschleudert wird und eventuell überlebt.

Die Kiesgrube ist der idelae Ort für eine Bremsung ohne Bremse. Die Leitzentrale in Spiez hat das in der Situation des Zeitdrucks nicht gesehen. Und die Lokführer Hensen+Winter wollten wohl bis Bern "auslaufen".

DER HAUPTVERDACHT: FRUTIGEN mit einem kleinen "Fest" - BETRUNKENE LOKFÜHRER
Mein Hauptverdacht ist, dass die beiden Lokführer Hensen und Winter nach 2 Stunden in Frutigen etwas betrunken und dermassen abgelenkt waren, so dass sie sogar die Bremsprobe vergessen haben, und irgendein dritter Betrunkener hat die Bremshahnen an der Lokomotive geschlossen, um einen "schlechten Witz" zu machen. Meiner Meinung nach war das ein Anschlag einer unbekannten Drittperson, ein Test, ob sie es merken oder nicht, ein tödlicher Witz, ein Mordanschlag in betrunkenem Zustand.

Betrunken geht auch ohne Alkohol: Der Zustand der Übernächtigung mit 5 Tagen strenger Nachtschicht hintereinander mit harten Arbeiten draussen in der Kälte wirkt am Ende auch wie ein betrunkener Zustand. Mehr als 3 Nachtschichten hintereinander sollten bei harten Arbeiten draussen in der Kälte eigentlich nicht sein.

Frutigen 3 Uhr: BETRUNKENER EINDRUCK BEI DER KOMMUNIKATION um 3 Uhr früh
Wenn die Kommunikation im Film den Aufzeichnungen gemäss nachgestellt ist, machen die beiden Lokführer Hensen und Winter vor der Abfahrt von Frutigen wirklich einen eher betrunkenen Eindruck, können kaum noch reden. Schon bei der Durchgabe der Zugnummer ist da schon ein betrunkener Habitus, wie die kaum noch reden können.

KONTROLLAMPE FÜR BREMSHAHNEN FEHLT
Dann fehlt die Kontrollampe für die Bremshahnen im Cockpit. Ist das bei allen Lokomotiven so, dass diese Warnlampe fehlt? Das daarf doch nit sii.

DAS KIESBETT WAR DER RICHTIGE ORT FÜR BREMSEN OHNE BREMSE! - und sie fuhren daran vorbei
Statt sich ins Kiesbett (der RICHTIGE ORT für eine Bremsung ohne Bremse!!!) leiten zu lassen - mit einer Weiche, die GERADEAUS führt! - verlangten die Lokführer dann "durchstellen", also die Fahrt bis Thun oder Bern ohne Bremse. Sie wollten wohl im Aaretal bis Bern "auslaufen" in der Meinung, es seien Gleise frei. Dabei fuhren sie am Kiesbett VORBEI, der ideale Ort für eine Bremsung ohne Bremse - so wie es geplant war!

Bei einem Aufprall im Kiesbett hätten die Lokführer und Lutz wohl überlebt,
-- wenn die Zentrale die Rettung im Voraus organisiert hätte, dort auf den Zug zu warten
-- wenn die Lokführer und Lutz Hannat informiert worden wären, sich draussen aufzuhalten, um beim Aufprall ohne Verletzung durch die Luft geschleudert zu werden und eventuell so zu überleben.

DER KIESARBEITER LUTZ OHNE ARBEIT - ER SIEHT DIE VERSTELLTEN BREMSHEBEL NICHT!
Wieso Kiesarbeiter Lutz Hannat sich nicht draussen auf dem Baustellenwagen aufgehalten hat, um den Aufprall abzuwarten und so zu überleben, bleibt ein Rätsel, denn er war beschäftigungslos.

Lutz Hannat hatte alle Zeit der Welt, sich auf dem ersten Wagen die Lokomotive von hinten anzuschauen! Er hatte DIREKTE SICHT AUF DIE BREMSHEBEL und sah die geschlossenen Bremshebel NICHT! Als Kiesarbetier in der Nacht war er sicher mit einer guten Taschenlampe ausgerüstet, um die Hinterseite der Lok damit "abzusuchen". Da Lutz scheinbar nicht wusste, wie eine Lokomotive funktioniert, konnte er die geschlossenen Bremshebel auch nicht entdecken! So tumm aber au! Sonst hätte er das melden können und es wäre gelungen, die Hebel noch irgendwie runterzudrücken! Vielleicht sollten alle Gleisarbeiter lernen, wie eine Lok funktioniert, damit sie mit kontrollieren können, dass alle Hebel richtig eingestellt sind - bereits VOR dem Start.

Fest steht: Lutz Hannat hätte mit dem Grundwissen über eine Lokomotive mit seiner Sicht auf die Bremshahnen die Situation wohl RETTEN können - schon VOR dem Start! Lutz Hannat hätte mit etwas Grips die Lokführer zur Kontrolle der Bremshahnen bewegen können - hat er nicht gemacht - er fühlte sich "nicht zuständig".

WIESO KAMEN DIE LOKFÜHRER NICHT AUF DIE IDEE, DIE BREMSHEBEL ZU KONTROLLIEREN?
Wieso kam in 15 Minuten Zeit den Lokführern nicht die Idee, vom ersten Wagen aus die Bremshebel der Lokomotive zu kontrollieren? Weil sie scheinbar eben doch betrunken waren.

Der Zug im Film mit nur 4 Wagen statt fünf
Im Film hat der Zug nur 4 Wagen statt fünf. Ob Lutz Hannat wirklich auf dem ersten Wagen war, weiss nur er.

Die HAUPTKORREKTUR FÜR DIE EISENBAHN GENERELL: AUSLAUFGLEISE schaffen
Scheinbar ist im Bahnverkehr der Fall, dass ein Zug nicht bremsen kann, einfach nicht vorgesehen. Das Tabu muss gebrochen werden:

Der Bahnverkehr in den Bergen braucht also auf internationalem Niveau
-- Auslaufgleise mit Kies am Ende, so dass die Lokomotive auf einem Kieshaufen schonend zum Stehen kommt - die Lokführer müssen aussen stehen, damit sie beim Aufprall durch die Luft geschleudert werden, ohne beim Abwurf durch ein Dach oder Fenster verletzt zu werden
-- Auslaufgleise, die bergauf laufen bzw. Auslaufgleise, wo sich garantiert keine Baustellen befinden.
Das gilt für alle Bergstrecken, egal wo in CH, D, Ö, F, It, Gr, USA, Peru etc.

Da sollten sich manche Normen ändern und verbessert werden.

IDEE: GÜTERZUGUMFAHRUNG TUHN

Damit nicht mehr alle Güterzüge durch Thun rasseln, könnte man auch eine Umfahrung von Gwatt nach Uttigen bauen so wie in Freiburg im Breisgau, wo die Güterzüge am Rand der Stadt vorbeifahren. Teilweise Überdachung wäre kein Luxus, so dass die Anwohner und die Tierwelt ohne Güterzuglärm bleiben und die Landschaft nicht so sehr zerschnitten wird. Dann würden sich die Güterzüge im Zweifelsfall auf der Umfahrung hintereinander aufreihen, und ein Geisterzug würde auch die Umfahrung nehmen. Ein grosses Kiesbett kann man alle 10 bis 20 km einbauen.

Michael Palomino, 27.9.2020